Nie było niespodzianki. Agencja Rozwoju Przemysłu (ARP) dokapitalizowała Przewozy Regionalne 770 mln zł i stała się głównym akcjonariuszem spółki, dotychczas należącej do samorządów. Pieniądze będą przeznaczone m.in. na spłatę starych długów, szacowanych na 690 mln zł. 89 proc. wierzytelności przypada na PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK), a 7 proc. na PKP Energetykę.
Fundusze zostaną przelane na konta wierzycieli już na początku tego miesiąca. Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów (UOKiK) zaakceptował ten plan, uznając za zgodny z przepisami pomocy publicznej. Równocześnie jego eksperci przedstawili listę wątpliwości, które spółka będzie musiała rozwiać, zabiegając o zatwierdzenie programu przez Komisję Europejską.
Pomoc wierzyciela
Przewozy Regionalne muszą m.in. udowodnić Brukseli, że nieściągnięcie należności przez PLK nie było zabronioną pomocą dla przewoźnika. „21 stycznia 2013 r. spółka podpisała z PKP PLK ugodę, w której uzgodniono terminy i wysokość rat. Spółce nie udało się jednak dotrzymać warunków (…). Nieegzekwowanie należności publicznoprawnych może stanowić pomoc publiczną i jest równoznaczne z udzieleniem beneficjentowi wsparcia kapitałowego. Możliwe zatem, że w trakcie postępowania przed Komisją konieczne będzie wykazanie, że działania podejmowane przez PKP PLK w celu zabezpieczenia lub wyegzekwowania wierzytelności (…) nie stanowiły pomocy publicznej” — napisano w opinii UOKiK.
Z informacji „PB” wynika, że Przewozy Regionalne spłacały jedynie raty wynikające z ugody, ale nie regulowały bieżących płatności za dostęp do torów. PLK, nie chcąc być posądzone o opieszałość w ściąganiu należności, przestrzegły niedawno spółkę, że jeśli nie będzie wykonywać warunków porozumienia, rozpoczną egzekucję. Jeśli to przekona Brukselę, plan restrukturyzacji przewoźnika zostanie zaakceptowany.
Kolejowa matematyka
Oprócz spłaty długów ważnym elementem programu restrukturyzacji są inwestycje w odnowę taboru, którego średni wiek obecnie przekracza 35 lat. — Do 2018 r. planujemy m.in. przeznaczenie około 500 mln zł na inwestycje taborowe. Obniżymy też koszty funkcjonowania o około 200 mln zł rocznie. W tym czasie 60 proc. naszej floty będą stanowiły nowe lub całkowicie zmodernizowane pociągi — podkreśla Tomasz Pasikowski, prezes Przewozów Regionalnych. UOKiK podaje inne wskaźniki.
„Wykonanie planu restrukturyzacji spowoduje odnowę około 13 proc. taboru. W wyniku modernizacji lub zakupu taboru, jego średni wiek obniży się o 7 lat (…) do 28,9 lat” — napisano w opinii UOKiK. Skąd różnica? Do czasu zamknięcia wydania nie otrzymaliśmy wyjaśnienia ze spółki. Z informacji „PB” wynika, że tabor mogą kupować lub modernizować samorządy, które będą co roku dostawać 100 mln zł z Funduszu Kolejowego. Dzięki temu wskaźnik odnowionego taboru może być wyższy.
Fundusze na inwestycje stanowią także wkład Przewozów Regionalnych w realizację programu naprawczego. UOKiK wskazuje jednak, że Bruksela wymaga 50 proc. wkładu własnego, tymczasem z planu uzdrowienia przewoźnika wynika, że stanowi on 39 proc. całkowitych kosztów restrukturyzacji szacowanych na 1,27 mld zł (dokapitalizowanie ARP plus wkład własny). Antymonopolowy regulator podkreśla jednak, że unijne wytyczne dopuszczają obniżenie progu.
Prognozuje, że Przewozy Regionalne mają szansę na przychylną decyzję Brukseli w tej sprawie. UOKiK wskazuje również, że wkład własny spółki ma pochodzić z finansowania komercyjnym długiem (450 mln zł), sprzedaży nieruchomości (30,5 mln zł) oraz złomu (prawie 22 mln zł). Jego przedstawiciele podkreślają jednak, że spółka nie przedstawiła dokumentów potwierdzających te kwoty. Konieczne będzie ujawnienie ich w Brukseli, by udowodnić, że zdobycie funduszy na wkład własny jest realne.
Urząd antymonopolowy przewiduje również, że Komisja Europejska, godząc się na pomoc dla Przewozów Regionalnych, może jednocześnie zażądać większej liberalizacji rynku. Obecnie przewoźnik w wielu województwach ma monopol. Liberalizacja nie będzie łatwa, bo spółka z kilkunastoma województwami wynegocjowała pięcioletnie kontrakty na świadczenie usług.
Groźba zwrotu
UOKiK przestrzegał też przed pośpiechem przy udzielaniu pomocy. „Pomoc publiczna nie powinna zostać wdrożona do czasu uzyskania pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej” — konkluduje regulator.
Przedstawiciele polskich firm nie czekali. ARP poinformowała „PB”, że wczoraj minął termin ważności restrukturyzacyjnych porozumień zawartych przez agencję, kolejowego przewoźnika, samorządy i resort infrastruktury. Zaryzykowali, bo czekanie oznaczałoby ich wygaśnięcie i fiasko naprawy kolejowej spółki. Jeśli jednak Bruksela nie zaakceptuje udzielonej jej pomocy, będzie musiała ją zwrócić. © Ⓟ