Z początkiem października 2002 roku weszła w życie ustawa regulująca czas pracy kierowców w przewozach drogowych. Dla przewoźników może oznaczać to konieczność podwyższenia stawek za przewozy, zarówno w ruchu krajowym jak i międzynarodowym.
Nowa regulacja przyczyni się do podwyższenia bezpieczeństwa na drogach.
— Zwiększyła się również ochrona socjalna kierowców i dyscyplina tych firm przewozowych, które nie przestrzegały jakichkolwiek norm czasu pracy. Poza tym nowe przepisy, dostosowując nasze prawo do regulacji unijnych, przygotują rodzime firmy do konkurencji, jaka nas czeka po wstąpieniu do UE. Ustawa ostatecznie wpłynie na eliminację tzw. dzikiej konkurencji — przekonuje Andrzej Lesner, dyrektor wykonawczy Stowarzyszenia Prologistyka.
Równocześnie z wejściem w życie wymienionej ustawy na polskie drogi wyjechali inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, którzy będą m.in. pilnować przestrzegania jej zapisów.
Jak dodaje Andrzej Lesner, obok wszystkich pozytywnych aspektów ustawy o długości pracy kierowców należy liczyć się z tym, że w wyniku skrócenia czasu na przewiezienie ładunku (ograniczony czas pracy) przez jednego kierowcę wystąpi konieczność wprowadzenia obsad dwuosobowych.
Dla przewoźników najważniejszy jest zapis ustawy mówiący o dziennym limicie czasu pracy kierowcy. W istotny sposób wpłynie on bowiem na koszty działalności firm transportowych. Obecnie kierowca może pracować (nie mylić z efektywnym prowadzeniem pojazdu, które jest jedynie elementem pracy) nie dłużej niż 9 godzin, a dobowy czas odpoczynku ustalono na poziomie co najmniej 11 godzin. Zakładając, że prędkość eksploatacyjna (uwzględniająca załadunki, oczekiwanie na dokumenty itd.) nie przekracza 40 km/h, dzienny przebieg samochodu wyniesie najwyżej 350 km. Z uwagi na to, że kary za przekroczenie limitów są stosunkowo wysokie, należy się spodziewać, że większość firm będzie skrupulatnie przestrzegać nowych regulacji.
Firmy z branży TSL staną przed dylematem. Trzeba będzie wybrać między kosztem a dłuższym terminem dostaw. Prawdopodobnie większe i bogatsze firmy jeszcze raz zacisną pasa i zdecydują się na ponoszenie zwiększonych kosztów działalności (zatrudnienie dodatkowych kierowców), aby nie wydłużać terminów. W gorszej sytuacji są właściciele małych przedsiębiorstw. Z jednej strony nie stać ich na dwuosobowe obsady, z drugiej — wydłużony termin dostawy może wiązać się z utratą klientów. Przy takich dobowych przebiegach, wysokich karach i innych ograniczeniach wielu małych przedsiębiorców może nie utrzymać się na rynku.
— Uregulowanie czasu pracy kierowców jest uzasadnione. Należy jednak liczyć się z tym, że przestrzeganie zapisów nowej ustawy dla firm świadczących usługi spedycyjne czy logistyczne oznacza wzrost kosztów. W naszej branży wyniesie on 7-8 proc. W związku z tym, że marże są już teraz bardzo niskie, można się liczyć ze wzrostem cen — twierdzi Ewald Th.J. Raben, prezes zarządu Grupy Raben.
Ponadto przewoźnicy będą zmuszeni do wypracowania nowych zasad współpracy z klientami.
— Nie każdy zaakceptuje wydłużony czas dostawy. Mimo wszystko wydaje mi się, że jedynym racjonalnym rozwiązaniem w dniu wejścia ustawy w życie jest zachowanie jednego z podstawowych parametrów usługi przewozowej — czasu dostarczenia — tłumaczy Grzegorz Bielowicki, prezes Euroad.
Dostosowanie się do przepisów ustawy sprawi, że koszt wykonania usługi przewozowej wzrośnie.
— Wstępne wyliczenia pozwalają oszacować wzrost kosztów z tego tytułu na 6 do 20 proc. (mniejszy u operatorów logistycznych, większy u przewoźników). Firmy przewozowe osiągają minimalne stopy zysku i nie udźwigną nowego obciążenia. Dlatego konsekwencją wprowadzenia ustawy może być podwyżka cen usług przewozowych, a co za tym idzie — również cen produktów — mówi Andrzej Lesner.
Niewielu zleceniodawców jest skłonnych do zaakceptowania wydłużonego czasu dostarczenia ładunków i wzrostu cen usług.
— Wzrost cen jest dla nas nie do zaakceptowania, podobnie jak wydłużenie czasu przewozów. Ponieważ nie posiadamy własnych środków transportu, od kilku miesięcy dążyliśmy do zoptymalizowania współpracy ze swoimi podwykonawcami — firmami przewozowymi. Trasy są tak ustawione, aby optymalnie wykorzystać czas przejazdu między punktami przeładunku przesyłek. Zmiana ceny lub czasu zniszczyłaby wypracowany z trudem system — twierdzi Aleksander Morozowski, prezes Servisco.
Podstawowym aktem prawnym, który definiuje czas pracy i odpoczynku kierowcy realizującego międzynarodowe przewozy drogowe, jest AETR (Dz. U. z 1999 nr 94 poz. 1087). Umowy tej przestrzegają niemal wszystkie państwa europejskie i wszystkie kraje UE. Dokument obowiązuje także kraje zabiegające o przyjęcie do Unii.
— Fakt, że AETR dotyczy transportu międzynarodowego, oznacza, że obowiązuje po przekroczeniu przynajmniej jednej granicy, w krajach, które ją przyjęły. Do przestrzegania jej zapisów zobowiązani są także przewoźnicy z państw-sygnatariuszy, jeśli wykonują oni transport na terytorium kraju-sygnatariusza. Euroad, który operuje głównie na terenie Unii, od dawna przestrzega przepisów AETR i ustawa o czasie pracy kierowców nie jest dla nas zaskoczeniem. Jedynym efektem wcześniejszego wprowadzenia tego aktu stało się wydłużenie czasu dostawy ładunków w ruchu krajowym oraz niezaplanowany wzrost kosztów. Umowy z naszymi klientami będzie można renegocjować w grudniu 2002 r., do tego czasu, chociaż koszt przewozu na dystansie 1 km wzrósł średnio o 50 gr, nie zmieniamy stawek. W 2001 r., kiedy podpisywaliśmy te kontrakty, nikt nie mógł przewidzieć, że ustawa zapowiadana na 1 stycznia 2003 r. wejdzie w życie 3 miesiące wcześniej — mówi Grzegorz Bielowicki.