Przygaszona gwiazda

opublikowano: 22-02-2018, 22:00

Mój stary Star przez mój mnie wiezie kraj, przy drodze bar, a w barze pasta z jaj. Mój stary Star, ze Starachowic wóz, na rękach smar, a w kierownicy luz. Mój stary Star na pace wozi gruz, a czwarty gar nie pali dawno już...

Kabareciarz Janusz Rewiński w piosence z nurtu country nostalgicznie nawiązywał do opowieści truckerów przemierzających bezkresy Ameryki. Ale wplótł także przyziemne problemy eksploatacyjne polskich kierowców. Jak sama nazwa wskazuje, Star przez ponad cztery dekady PRL był gwiazdą transportu towarowego. Jedyną marką nie tyle konkurencyjną, ile uzupełniającą zaopatrzenie branży przewozowej, był Jelcz.

Star przez ponad cztery dekady PRL był gwiazdą transportutowarowego. Jedyna marka nie tyle konkurencyjna, ile uzupełniająca zaopatrzenie branży przewozowej, był Jelcz.
Wyświetl galerię [1/4]

Star przez ponad cztery dekady PRL był gwiazdą transportutowarowego. Jedyna marka nie tyle konkurencyjna, ile uzupełniająca zaopatrzenie branży przewozowej, był Jelcz. MUZEUM PRZYRODY I TECHNIKI W STARACHOWICACH

Podobnie jak stację benzynową powszechnie zwano „cepeenem” (zdarza się tak jeszcze dzisiaj), kategoria „ciężarówka” niemal stopiła się ze Starem. Takie marki jak Scania, Volvo czy MAN spotykane były z rejestracjami zagranicznymi, w kraju zaś dysponował nimi jedynie Pekaes, czyli monopolista przewozów międzynarodowych. Dzisiaj ciężarówkowa gwiazda PRL mocno przygasła i jedynie warunkowo kwalifikuje się do naszego cyklu „Było, nie minęło”. Nadtytuł tego odcinka powinien brzmieć raczej „Było, może wróci”.

Staropolskie tradycje od wieków

Położone centralnie Zagłębie Staropolskie, później zwane Staropolskim Okręgiem Przemysłowym, ma bardzo głębokie korzenie. Jego powstanie związane było z dostępnością surowców w niewysokich Górach Świętokrzyskich. Już w początkach naszej ery w ich okolicach wydobywano i obrabiano krzemienie, a także wytapiano żelazo. Przez wieki rozwijało się tam górnictwo rud żelaza, ołowiu, miedzi i srebra, hutnictwo i przetwórstwo metali, czemu zawsze towarzyszyła produkcja broni. Zagłębie było zdecydowanie najważniejszym regionem przemysłowym I Rzeczypospolitej. Po rozbiorach trafiło się Rosji, ale w XIX wieku stopniowo zaczęło ustępować Zagłębiu Dąbrowskiemu, dysponującemu strategicznym węglem.

Ten wstęp przypomniał tradycje Starachowic, jednego z kilku najważniejszych ośrodków Zagłębia Staropolskiego. W akcie lokacji na prawie magdeburskim w 1624 r. miasto nosiło nazwę Wierzbnik i tak trwało przez trzy wieki. Dopiero w II RP wchłonęło bardziej dynamicznie rozwijającą się osadę fabryczną Starachowice i od 1939 r. nosiło nazwę podwójną Starachowice-Wierzbnik, a po wojnie od 1949 r. stało się już tylko Starachowicami.

Zagłębie Staropolskie w II Rzeczypospolitej naturalnie weszło w skład Centralnego Okręgu Przemysłowego, co stało się impulsem rozwojowym regionu. Realizując ów strategiczny projekt, zmodernizowano i rozbudowano zakłady zbrojeniowe, w tym w Starachowicach. Ze stali wytapianej w miejscowej hucie powstawały m.in. armaty polowe i przeciwlotnicze na licencjach francuskiej, czeskiej i szwedzkiej — te ostatnie marki Bofors. Ale także osie do kuchni polowych i ramy samochodowe — to była zapowiedź przyszłego wytwarzania pojazdów. Podczas drugiej wojny światowej niemiecki okupant zbrojeniowy asortyment utrzymał i rozwinął przy wykorzystaniu niewolniczej pracy Polaków. W styczniu 1945 r. los zakładów w Starachowicach nie odbiegał od innych — uciekający Niemcy co się dało, rozgrabili, a majątek trwały zniszczyli.

Ciężarówki zamiast zbrojeniówki

Po wojnie nowi władcy forsowali zasady gospodarki centralnie planowanej i wyznaczyli odbudowanym Starachowicom całkowicie nowe zadanie. Uznano, że właśnie te zakłady będą najlepszym w Polsce miejscem do uruchomienia produkcji jakże potrzebnych samochodów do przewozu towarów. Upaństwowiona i przekształcona w 1948 r. Fabryka Samochodów Ciężarowych (FSC) otrzymała (nieco później, w 1952 r.) bardzo mocnego patrona — Feliksa Dzierżyńskiego. Marka Star powstała zaś naturalnie od początkowych liter nazwy miasta. W tym przypadku zatem kolejność jest jasna: najpierw była kura, która zniosła jajko. Pięć pierwszych egzemplarzy dość topornego Stara 20 zajechało 15 grudnia 1948 r. pod Politechnikę Warszawską, w której odbywał się kongres zjednoczeniowy PPR i PPS, czyli Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej.

Tę charakterystyczną datę przyjęto w kronikach FSC jako początek produkcji. Pierwszy model miał ładowność 3,5 tony, spalał 26 litrów benzyny na 100 km, a wyjechało go ze Starachowic ponad 50 tys. egzemplarzy (jeden — na zdjęciu na sąsiedniej stronie). Stopniowo do użytku wchodziły kolejne typy o nieco większej ładowności. W 1958 r. pojawił się Star 66 dla wojska, a rok później Star 25, który zdominował krajowe szosy w latach 60. Trwały prace konstrukcyjne nad kolejnymi prototypami, nową rodziną modeli 266, silniki benzynowe zastąpione zostały przez wysokoprężne. Generalnie jednak FSC pozostawała niedoinwestowana, co odbijało się na jakości ciężarówek. Ale władza jako absolutny prioryteti zadanie zakładów traktowała wykonywanie planu ilościowego.

Lepsze czasy dla FSC nastały na początku dekady towarzysza Edwarda Gierka, gdy za zagraniczne kredyty zmodernizowano park maszynowy. Pozwoliło to na uruchomienie dawno odkładanej produkcji kilku modeli. W 1973 r. pojawił się trzyosiowy Star 266 dla wojska, który okazał się konstrukcją nadspodziewanie udaną. Był odporny na przeszkody, pokonywał wodę do głębokości 1,8 m i sprawdzał się w różnym klimacie. Eksportowany był nie tylko do państw Układu Warszawskiego, lecz również do takich egzotycznych sojuszników PRL, jak Libia, Angola, Jemen, Egipt czy Birma. Produkowany był aż do 2000 r., czyli jeszcze długo po przemianach ustrojowych i własnościowych w FSC. Współcześnie stare wojskowe egzemplarze sa modernizowane do wersji 266 M2 przez Autobox, jedną ze spółek Grupy Zasada, która na początku lat 90. na pewien czas przejęła kontrolę nad zakładami.

Polak potrafi — dla papieża Polaka

Osobny rozdział należy się najsłynniejszemu jednostkowemu pojazdowi rodem z FSC Starachowice — czyli papamobilowi, który odegrał ogromną rolę w triumfie pierwszej wizyty papieża Jana Pawła II w Polsce w czerwcu 1979 r. Episkopat zamówił ten innowacyjny pojazd dopiero w kwietniu, dlatego wykonywano go w anormalnym tempie i warunkach. Zadanie realizował Przemysłowy Instytut Motoryzacji, wyposażenie pochodziło z różnych zakładów, ale opoką było podwozie i silnik z modelu Star 660 M2. Tylko on wytrzymał skomplikowaną trzytonową gondolę z wyposażeniem.

Trzeba pamiętać, że legendarna pielgrzymka odbywała się jeszcze przed zamachem z 1981 r., od którego papamobile stały się w praktyce kuloodpornymi klatkami. Star w 1979 r. dźwigał artystyczny tron papieski pod baldachimem wzniesionym przez zakonnice. 16 foteli dla osób towarzyszących dostarczył Autosan. Wierni mogli słyszeć papieża przez 8 głośników, które… wypożyczono. Specjalna skrzynia biegów umożliwiała płynną jazdę z niewielką prędkością.

Przebudowano także układ wydechowy, by osoby obok pojazdu nie były narażone na spaliny. Gondolę obłożono drewnem dębowym i pomalowano na biało-żółto. Ze względu na tempo wykonania dokumentację techniczną często zastępowały odręczne rysunki.

Co bardzo ważne — wszystko trzeba było dublować, albowiem wykonane zostały dwa identyczne papamobile, co w podobnych okolicznościach jest standardem ze względów bezpieczeństwa i logistyki. Prezydent USA także zawsze ma dwie bliźniacze maszyny i ta, do której wsiada, staje się Air Force One.

W 1979 r. oba papamobile znakomicie spisały się we wszystkich odwiedzonych przez Jana Pawła II miastach. Nawet za dobrze — podobnie jak cała pielgrzymka — ponieważ zanim ktokolwiek pomyślał o zostawieniu jednego egzemplarza na pamiątkę, oba zostały błyskawicznie rozebrane, a gołe podwozia wróciły do FSC. Wykorzystane zostały na zwykłe piaskarki, które trafiły do Państwowych Gospodarstw Rolnych Stanomiono koło Białogardu i Główczyce koło Słupska. Tam po latach eksploatacji zostały zezłomowane.

Jedna rama i trochę podzespołów się jednak uchowało. Po latach zapomnienia zostały w 2005 r. zebrane przez entuzjastów zabytkowych pojazdów. W ciągu ponad trzech lat papamobil został żmudnie odtworzony. Brakowało dokumentacji, posługiwano się pomocniczo zdjęciami i pamięcią budowniczych z 1979 r. Powstała rekonstrukcja maksymalnie zbliżona do oryginałów, pojazd normalnie jeździ, na stałe garażuje w Muzeum Przyrody i Techniki w Starachowicach, czasem bywa udostępniany władzom kościelnym.

Autobusy wyparły ciężarówki

FSC przez długie lata PRL miała w Starachowicach znaczenie gwiazdy wyjątkowej — wręcz Słońca ogrzewającego miejską planetę. W szczytowym okresie zatrudniała ponad 20 tysięcy robotników. Dzięki Starowi miasto się rozbudowywało i rozwijało. Nastąpiło jednak przemieszanie ról — przedsiębiorstwo poza podstawowym nurtem działalności miało ogromny majątek, ale też ponosiło na jego utrzymanie ogromne koszty. Do FSC należały osiedla mieszkaniowe, klub sportowy, ośrodki wypoczynkowe, szkoły zakładowe etc. Dlatego, gdy w nowym ustroju III RP na pierwszy plan wysunął się twardy rachunek kosztów, Starachowice przeżyły społeczny dramat.

Gwałtowne załamanie tradycyjnych rynków eksportowych spowodowało konieczność masowych zwolnień i miasto na długie lata wpadło w spiralę bezrobocia strukturalnego. Z drugiej jednak strony — radykalnie odchudzona firma skutecznie przeprowadziła postępowanie z wierzycielami. Grupa Zasada, która na początku lat 90. stała się właścicielem majątku FSC, planowała kontynuowanie tradycji produkcji niewielkich samochodów ciężarowych i użytkowych.

Ambitne zamiary nie wytrzymały jednak konkurencji i w 1999 r. część produkcyjną sprzedano niemieckiemu koncernowi MAN, który stworzył spółkę Star Trucks. Część wyposażenia fabrycznego, którego nie przejął MAN, oraz nieruchomości wniesiono natomiast do spółki Inweststar.

Stopniowo nastąpiło zjawisko znane z wielu innych polskich zakładów, które dzięki międzynarodowym inwestorom nie upadły, lecz otrzymały nowe życie pod zupełnie innymi markami. MAN postawił na uporządkowanie koncernu i specjalizację. Początkowo w Starachowicach nadal produkowano ciężarówki, ale z coraz większym udziałem części niemieckich. Star znikał procentowo w składzie pojazdów, aż w 2006 r. zniknął także z nazwy, którą od 2003 r. koncern utrzymywał jako MAN Star Trucks & Buses. Notabene w końcówce okresu przejściowego Stary wyjeżdżały z fabryki MAN w austriackim Grazu. Starachowice przez ponad pół wieku wyprodukowały ponad 631 tys. ciężarówek. Postawieniem kropki nad „i” stało się w 2009 r. wykreślenie Stara również z nazwy spółki, która obecnie nosi nazwę MAN Bus. W Starachowicach produkuje się przede wszystkim niskopodłogowe autobusy miejskie i międzymiastowe. Nowoczesna firma działa w Specjalnej Strefie Ekonomicznej.

Plan reaktywacji narodowej marki

Sygnałem, że dawna gwiazda ciężarówek w ogóle kwalifikuje się, chociażby warunkowo, do naszego cyklu „Było, nie minęło” stały się najnowsze plany spółki Inweststar z Grupy Zasada, która widzi jednak na rynku miejsce dla niewielkich samochodów ciężarowych i chciałaby wznowić produkcję — oczywiście pod marką Star. Problem w tym, że przy okazji przemian w 1999 r. znak ten stał się wyłączną własnością koncernu MAN. Dekadę temu firma z centralą w Monachium odłożyła zaś Stara na półkę muzealną raczej nie po to, by teraz łatwo zgadzać się na wznowienie tuż po sąsiedzku, bo w Starachowicach, produkcji konkurencyjnej (chociaż nie dla autobusów) pod nadal cenną w Polsce marką.

Plany reaktywacji na razie nie posunęły się do przodu, wypada jednak pozostać przy nadziei, że marka Star jeszcze zaistnieje innowacyjnie i nie ograniczy się do remontowanych dla wojska starych egzemplarzy udanego modelu 266. Janusz Rewiński już dawno temu, gdy po przemianach marka jeszcze istniała, uaktualnił swój przebój w wersję „Mój nowy Star po strasznych jeździ dziurach…”. Drogi w Polsce stopniowo się wyrównują, zatem piosenka czeka na kolejną nowelizację — może obejmującą również odrodzenie Stara...

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Jacek Zalewski

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Po godzinach / Przygaszona gwiazda