250 km/h czy 350 km/h – ile powinny jeździć pociągi po liniach dużych prędkości, których budowę planuje spółka Centralny Port Komunikacyjny (CPK)? Dyskusja na ten temat toczy się od lat i coraz bardziej przypomina debatowanie o wyższości Świąt Bożego Narodzenia nad Świętami Wielkiejnocy. Obie koncepcje mają wady i zalety.
Linie projektowane na 350 km/h
Obecnie CPK planuje m.in. budowę odcinków sieci Y, łączącej Warszawę z lotniskiem mającym powstać w Baranowie, Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem w standardzie pozwalającym na jazdę z prędkością 350 km/h. Może to zrobić, bo poprzednie władze spółki przewidziały właśnie takie projekty. Zakładały jednak prędkość eksploatacyjną w I etapie do 250 km/h i w przyszłości zwiększenie jej do 320-350 km/h. Obecna ekipa zamierza natomiast od razu tak przygotować infrastrukturę, by mogły po niej jeździć zarówno pociągi z prędkością 320 km/h, jak też Regio i Aeroekspressy osiągające szybkość 200-250 km/h. Decyzję uzasadnia koniecznością skrócenia czasu podróży, by szybkie połączenia były konkurencyjne, w sensie czasu podróży, wobec obecnych. Głównie dotyczy to kursów między Warszawą i Poznaniem.
W przygotowanej przed laty koncepcji Y pociągi miały jeździć z Warszawy przez Łódź do aglomeracji kalisko-ostrowskiej i tam linia KDP miała rozwidlać się do Poznania i Wrocławia. Projekt CPK przewiduje inny przebieg – linia rozwidlać się będzie w Sieradzu, co skraca czas podróży do Wrocławia, ale wydłuża do Poznania. Przez to trudno zapewnić jej konkurencyjność wobec istniejącej, niedawno zmodernizowanej trasy z Warszawy do stolicy Wielkopolski. Obecne władze CPK liczą, że właśnie szybkość i czas przejazdu poniżej 100 minut będą magnesem dla pasażerów. Obecnie najszybszy skład jedzie 2 godziny i 19 minut.
Prezydent Karol Nawrocki chce natomiast powrotu do poprzedniej koncepcji, czyli m.in. uruchamiania połączeń z prędkością 250 km/h. W praktyce bieżący i poprzedni plan trudno porównywać. W rządowym planie z października 2023 r. odcinek od Sieradza do Poznania, podobnie jak wiele innych planowanych wówczas szprych, miał być budowany w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Można to uznać za włożenie go do zamrażarki, bo przygotowania do inwestycji PPP trwają latami i rzadko kończą się sukcesem. Prezydent do realizacji inwestycji w PPP zupełnie się nie odnosi, ale raczej trudno spodziewać się, że będzie zakładać budowę i zarządzanie odcinkami polskich linii kolejowych przez prywatne firmy.
Konkurencja na torach
Jazda z prędkością 250 km/h z pewnością umożliwiłaby częstsze postoje i włączenie w projekt KDP nie tylko dużych aglomeracji, ale także miast średniej wielkości. Warto jednak podkreślić, że nawet po sieci przystosowanej do jazdy z prędkością 350 km/h CPK planuje kursowanie Regio i Aeroepressów, które będą jeździć 200-250 km/h, więc jeśli dobrze zostanie zbudowana siatka połączeń, mniejsze miasta wcale nie muszą być wykluczone. Sporo jednak zależy od współpracy z marszałkami województw, którzy przecież mogą uczestniczyć w organizacji i finansowaniu ruchu. Pamiętajmy też, że szybkie połączenia zostaną uruchomione po 2030 r., czyli po wejściu w życie unijnego IV pakietu kolejowego. Zgodnie z nim przewoźnicy kolejowi będą zdobywać dostęp do obsługi poszczególnych linii w przetargach. Sami będą decydować o tym, które trasy opłaca im się obsługiwać, z jaką prędkością i jakimi pojazdami. Konkurencja na torach z pewnością będzie mieć także wpływ na ceny biletów.
W debacie o poziomie prędkości na KDP często pojawiają się pytania o to, kto wyprodukuje pociągi. Zwolennicy opcji 250 km/h przekonują, że dostarczyć je będą mogli producenci z polskim kapitałem, zapewniając równocześnie, że progu 350 km/h nie przeskoczą. Krajowe firmy od lat przygotowują się do opracowania zespołów elektrycznych mogących jeździć szybciej niż 200 km/h. W 2019 r. prace nad polskim pociągiem KDP zostały także zainicjowane przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju. Dotychczas jednak nikt z uczestników tego programu nie przedstawił projektu czy prototypu polskiego pociągu dużych prędkości.
Budowie polskiego pojazdu dużych prędkości warto kibicować, ale nie sposób zapomnieć, że do tej pory kupowanie świeżo zaprojektowanych składów przynosiło wiele negatywnych skutków. Ponad dekadę temu PKP Intercity zdecydowały się na prototypową serię pociągów Dart, ale podczas odbiorów miały do nich sporo zastrzeżeń. Poza prototypową partią nigdy nie były już one produkowane i nie było na nie chętnych.
Na początku bieżącej dekady PKP Intercity próbowały natomiast kupić pojazdy piętrowe, pozwalając w przetargach zaoferować pojazdy, których nie ma w eksploatacji. W dwóch postępowaniach oferty złożyło konsorcjum Pesy i Newagu, ale o kilka miliardów przekraczały one kosztorys, więc postępowania zostały unieważnione.
Obecnie krajowi producenci mają umowy partnerstwa z zagranicznymi podmiotami, mającymi utorować im szlak do KDP. Newag ma porozumienie z koreańską firmą Hyuindai, a Pesa z baskijskim Talgo. Jakie będą owoce przyszłej współpracy, przekonamy się już wkrótce, bo PKP Intercity przygotowują przetarg na pojazdy poruszające się z prędkością 320 km.
Doświadczenia warto czerpać nie tylko z przetargów na zakup świeżo zaprojektowanych pociągów, ale także z planów modernizacji linii kolejowych. Od dawna w Polsce są modernizowane odcinki sieci kolejowej do prędkości 160 km/h i tuż po zakończeniu prac, na wielu trasach zaczynają się przygotowania do jej zwiększenia do 200 km/h albo więcej. W ten sposób narażamy się na niekończące się modernizacje. Może lepiej zbudujmy więc linię KDP w docelowych parametrach, by w przyszłości uniknąć nieustannych prac związanych z podnoszeniem prędkości.