PŻM przypłynie koreańskimi gazowcami

opublikowano: 02-12-2019, 22:00

Żeglugowa firma chce kupić w Korei nowe statki do transportu LNG. Musi też nabyć używane promy, bo nowe będą nieprędko.

Polska dąży do wygaszenia kontraktu gazowego z Rosją. Zamiast dostaw zza wschodniej granicy może kupować więcej błękitnego paliwa z innych państw, dostarczając je np. drogą morską do terminalu LNG w Świnoujściu. Do jego przewozu szykuje się Polska Żegluga Morska (PŻM).

Warunkiem pozostania polskich armatorów na liniach bałtyckich po 2025 r.
są inwestycje. Bez nowoczesnej jednostki, spełniającej wymogi rynkowe i
środowiskowe, nie ma szans na utrzymanie znaczącej pozycji na Bałtyku —
twierdzi Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny PŻM.
Zobacz więcej

CENNY BAŁTYK:

Warunkiem pozostania polskich armatorów na liniach bałtyckich po 2025 r. są inwestycje. Bez nowoczesnej jednostki, spełniającej wymogi rynkowe i środowiskowe, nie ma szans na utrzymanie znaczącej pozycji na Bałtyku — twierdzi Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny PŻM. Fot. WM

— Grupa PŻM może uczestniczyć w dostawach LNG realizowanych w ramach długoterminowego kontraktu z USA, podpisanego już przez PGNiG, oraz oferować usługi firmom z krajów ościennych. Może także dostarczać gaz do terminalu pływającego w Gdańsku, którego budowa jest planowana — mówi Paweł Brzezicki, zarządca komisaryczny PŻM, dodając, że firma przystąpiła już do zorganizowanego przez PGNiG przetargu na transport gazu skroplonego do Świnoujścia.

Szczeciński armator chętnie będzie także zawijał do gazoportu w Kłajpedzie — dzięki otwartemu rynkowi i rozbudowie lądowego systemu przesyłowego przez Gaz System może dostarczać do bałtyckich terminali paliwo zamówione przez odbiorców z Czech i Słowacji.

— Otwarty i elastyczny charakter amerykańskich kontraktów gazowych przyczynia się do powstania atrakcyjnego gazowego rynku spotowego. W nim również chcemy uczestniczyć — twierdzi Paweł Brzezicki.

Statki z Korei

PŻM od dawna monitoruje rynek gazowców, które musi nabyć, by obsługiwać terminale.

— Nasze analizy wykazały, że rynek wtórny jest bardzo płytki, a pozyskanie zestawu jednorodnych jednostek spełniających nasze wymagania praktycznie niemożliwe. Badaliśmy też możliwości zamówienia nowych jednostek. Ich szybka budowa jest możliwa tylko w stoczniach, które posiadają wieloletnią praktykę. W wyniku wstępnych rozmów otrzymaliśmy atrakcyjną ofertę na sześć jednostek od koreańskiej stoczni i jesteśmy gotowi z nią współpracować — informuje szef PŻM.

Na zakup jednostek, których koszt wynosi około 200 mln USD, musi poszukać pieniędzy.

— Prowadzimy wstępne rozmowy z bankami. Długoterminowy charakter umów gazowych sprawia, że przychody z nich są dobrym zabezpieczeniem dla instytucji finansowych, podobnie jak same jednostki — mówi Paweł Brzezicki, przypominając, że PŻM ma już prawie 70-letnie doświadczenie na globalnym rynku przewozów morskich.

— Posiadamy zdywersyfikowane źródła przychodów — realizujemy przewozy masowe w żegludze globalnej oraz na amerykańskich Wielkich Jeziorach. Obsługujemy relatywnie wysokomarżowe przewozy promowe, mamy przychody z usług agencyjnych i wynajmu nieruchomości. Osiągamy jako grupa kapitałowa przyzwoity zysk operacyjny. Mamy więc możliwość generowania wkładu własnego i znaczącą zdolność kredytową — twierdzi Paweł Brzezicki.

Promy używane

PŻM musi kupić także promy pasażersko-samochodowe do obsługi bałtyckich rejsów. Planuje nabyć jednostki w ramach rządowego programu Batory, ale jego realizacja idzie jak po grudzie, dlatego na razie musi zadowolić się promami używanymi.

— Prowadzimy rozmowy o wprowadzeniu na trasy do Szwecji jednostek z rynku wtórnego. W kolejnym etapie możemy zamówić nowe promy z polskich stoczni — mówi Paweł Brzezicki, dodając, że zakup promów może być finansowany przez polskie lub międzynarodowe banki.

PŻM nie jest pierwszym armatorem, który na razie bezskutecznie próbuje kupić nowe promy w polskich stoczniach. Polska Żegluga Bałtycka (PŻB) już wiosną 2017 r. podpisała umowę ze stocznią Gryfia. Stępka pod prom do tej pory rdzewieje na terenach szczecińskiej stoczni, więc armator kupił niedawno dzierżawiony prom Nova Star, co obniży koszty i pomoże w rywalizacji z konkurencją. Odnowa bałtyckiej floty jest niezbędna, jeśli PŻM chce nadal żeglować po Bałtyku.

— Spadają przewozy na Morzu Śródziemnym, a na Morzu Północnym panuje stagnacja. Morze Bałtyckie jest najbardziej atrakcyjnym akwenem w Europie, ale też najbardziej konkurencyjnym. Obcy armatorzy dysponują wystarczającym kapitałem, aby wejść na rynek, na którym nadal mamy silną pozycję. Analizy wskazują, że nasi konkurenci już w latach 2022-23 będą gotowi wejść na Bałtyk z nowymi promami. Nie chcę, żeby był to wyścig passata z… polonezem — konkluduje Paweł Brzezicki.

OKIEM EKSPERTA

Gazowa dywersyfikacja

DOMINIK SIPIŃSKI, analityk ds. transportu Polityka Insight

Posiadanie gazowców zwiększy bezpieczeństwo energetyczne Polski, a dla PŻM ma przede wszystkim znaczenie biznesowe. W Europie powstają nowe terminale, a zapotrzebowanie na gaz rośnie. Dzięki wejściu na rynek gazowy firma bardziej zdywersyfikuje działalność. Obecnie działa na rynku promów, które nie są zbyt podatne na wahania koniunktury, oraz w segmencie przewozu towarów masowcami, na który rynkowe trendy mają duży wpływ. Wejście na rynek gazowy zmniejszy ponadto jej uzależnienie od wahań koniunktury na rynku masowców. Rosnąca konkurencja na Bałtyku motywuje także polskich armatorów do zakupu używanych promów, ale na rynku wtórnym trudno kupić jednostki odpowiadające ich zapotrzebowaniu, dlatego docelowo i tak konieczne będzie zamówienie promów w stoczniach.

Stal i soja

PŻM jest armatorem globalnym, realizującym m.in. przewozy między Europą i Ameryką.

— Dlatego bacznie obserwujemy wojnę celną USA z resztą świata. Skutki tej wojny odczuwamy dotychczas jedynie pośrednio, ponieważ ma ona wpływ na wysokość stawek frachtowych w transporcie morskim. Jesteśmy jednym z największych przewoźników europejskiej stali do USA, a stal również została objęta cłem. Na szczęście na razie nie obserwujemy spadku zamówień Amerykanów na stal z Europy — twierdzi Paweł Brzezicki. Obserwuje także rynek handlu soją.

— Po wprowadzeniu ceł na amerykańską soję Chińczycy zaczęli kupować ją w Ameryce Południowej, co wydłużyło podróże statków. PŻM wprawdzie nie wozi soi do Chin, ale wydłużenie rejsów dużej grupy masowców ma pozytywny wpływ na ogólny rynek frachtowy — twierdzi szef PŻM.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu