Czytasz dzięki

Radom drożej i w 2022 r.

opublikowano: 28-11-2019, 22:00

Budowa terminala się opóźnia, a koszty inwestycji rosną. Ekspert Arupa nadal jednak uważa, że Sadków to najlepsza opcja na lotnisko zapasowe dla Warszawy

Gdy w kwietniu 2018 r. PPL ogłosiło, że lotnisko zapasowe dla Warszawy będzie w Radomiu, a nie w Modlinie, państwowa spółka motywowała to niższymi kosztami i krótszym czasem inwestycji. Budowa portu, który miał ruszyć wiosną 2020 r. i obsługiwać 3 mln pasażerów, została oszacowana na 425 mln zł. Już wiadomo, że nie będzie ani tak prędko, ani tak tanio. W styczniu tego roku PPL unieważniło przetarg na budowę drogi startowej, bo oferta wyniosła 288,1 mln zł wobec 88,1 mln zł zakładanych przez PPL. Budowa terminala, która początkowo miała trwać 10 miesięcy, została wydłużona do 26.

Ireneusz Kołodziej, dyrektor biura projektowego Arup (z lewej),
uważa, że wszystkie inwestycje, nie tylko budowa lotniska w Radomiu, którą
planuje kierowany przez Mariusza Szpikowskiego PPL, borykają się dziś z
wyższymi od założeń kosztami i dłuższymi terminami.
Zobacz więcej

NIC NADZWYCZAJNEGO:

Ireneusz Kołodziej, dyrektor biura projektowego Arup (z lewej), uważa, że wszystkie inwestycje, nie tylko budowa lotniska w Radomiu, którą planuje kierowany przez Mariusza Szpikowskiego PPL, borykają się dziś z wyższymi od założeń kosztami i dłuższymi terminami. Fot. Marek Wiśniewski

Ceny rosną

Mariusz Szpikowski, prezes PPL, nie odniósł się do pytań „PB”, czy nadal uważa, że lepiej inwestować w Radomiu niż Modlinie. Wypowiedział się natomiast Ireneusz Kołodziej, dyrektor biura projektowego Arup, które przygotowało rekomendację dla PPL. Jego zdaniem Radom pozostaje najlepszą lokalizacją dla lotniska zapasowego.

— Wszyscy wykonawcy żądają dziś wyższych cen. Gdy po anulowaniu przetargu Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad aktualizuje kosztorys, często okazuje się on znowu niedoszacowany, a czas podwyższania kosztów jeszcze się w Polsce nie skończył [patrz: ramka — red.]. W naszej rekomendacji z wiosny 2018 r. dla lotniska zapasowego dla Warszawy przyjęliśmy takie same koszty jednostkowe dla Modlina i Radomia. Różnica w wartości inwestycji wynikała z tego, że w Modlinie trzeba zrobić więcej. Obecna podwyżka kosztów dotyczy nie tylko Radomia, ale także Modlina i całej Polski. Gdybyśmy zaktualizowali ceny, różnica między portami nadal by się utrzymała na korzyść Radomia — mówi Ireneusz Kołodziej.

Z wyższymi od spodziewanych kosztami muszą się zmierzyć także inne porty, które inwestują.

— W pierwszym przetargu na rozbudowę terminala o pirs wszystkie oferty były wyższe, niż zakładaliśmy, a najtańsza, zgłoszona przez NDI, opiewała na 239 mln zł. Musieliśmy powtórzyć przetarg. W drugim NDI już nie wystartowało, a najtańsza oferta, Doraco, opiewała na 255,2 mln zł — mówi Tomasz Kloskowski, prezes Gdańsk Airportu, który miesiąc temu podpisał umowę z wykonawcą.

Marcin Danił, wiceprezes Mazowieckiego Portu Lotniczego Warszawa-Modlin, uważa jednak, że Arup błędnie oszacował koszty dla Radomia.

— Koszt jest niedoszacowany o 200-300 mln zł. Jeśli to się potwierdzi, PPL powinno jeszcze raz zlecić wykonanie analizy innej firmie, a Arupa pozwać do sądu, żeby odzyskać pieniądze — uważa Marcin Danił.

Dwa lata dłużej…

Czas budowy terminala w Radomiu wydłuży się o 16 miesięcy.

— Wykonawcy uznali, że nie są w stanie wybudować go w 10 miesięcy. To dziś też dość powszechna sprawa, bo po prostu brakuje rąk do pracy. W pierwszych odwołaniach pojawiły się terminy 22, 26 i 30 miesięcy. Na posiedzeniu KIO wykonawca, który oczekiwał 30 miesięcy, przyznał, że 26 mu wystarczy. Dlatego taki jest nowy termin — mówi Ireneusz Kołodziej.

Gdańskie lotnisko problemów z terminem realizacji inwestycji jednak nie miało. Oferty na budowę terminala w Radomiu można było składać do 27 listopada.

— Termin będzie przedłużony, ale nie znam jeszcze dokładnej daty. Jeśli wszystko pójdzie bez opóźnień, po 1,5-2 miesiącach analizy ofert w styczniu lub lutym zostanie podpisana umowa z wykonawcą. Do końca 2021 r. obiekt powinien zostać wybudowany. Za chwilę ruszą przetargi na zaplecze techniczne, m.in. garaże dla odśnieżarek. Tu nie spodziewamy się opóźnień, to mniejsze obiekty — mówi Ireneusz Kołodziej.

To oznacza, że lotnisko w Radomiu zacznie działać dwa lata później, niż PPL zapowiadało półtora roku temu.

…ale jednak krócej

Zdaniem eksperta Arupa z punktu widzenia tempa realizacji inwestycji kluczowe jest, że terminal w Radomiu ma już ZRIL (zgoda na realizację inwestycji lotniskowej).

— W przypadku Modlina nie byłoby możliwe uzyskanie jej tak szybko, bo ten port nie ma decyzji środowiskowej. Nadal nie ruszyła tam wcześniej zaplanowana rozbudowa. Na dodatek trzeba by go rozbudować do 8-10 mln pasażerów, co oznacza, że same prace projektowe trwałyby dłużej — przypomina Ireneusz Kołodziej.

Z tym argumentem nie zgadza się Marcin Danił.

— Gdyby nie blokada rozwoju przez władze PPL, w tym roku byłaby uruchomiona rozbudowana część odlotowa terminala, a przepustowość lotniska zostałaby podwojona do 6 mln pasażerów rocznie. Na tę rozbudowę mamy wszystkie wymagane decyzje, włącznie z pozwoleniem na budowę — mówi wiceprezes lotniska w Modlinie.

Lotnisko Modlin, w którym PPL jest jednym z udziałowców, nie dostało zgody państwowej spółki na emisję obligacji ani kredyt bankowy. Ostatni pomysł, by marszałek dokapitalizował spółkę 50 mln zł, PPL storpedowało — zażądało prenotyfikacjiw UOKiK, sugerując, że może to być niedozwolona pomoc publiczna. PPL podpiera się analizą EY, natomiast marszałek ma własną, z której wynika, że byłaby to dobra inwestycja. Lotnisko inwestuje, ale nie spłaca obligacji, korzysta z umowy z marszałkiem, zgodnie z którą zobowiązał się on do pokrywania zobowiązań spółki w przypadku problemów finansowych. W 2018 r. port wydał 18,5 mln zł, w tym m.in. 13,8 mln zł na modernizację drogi kołowania oraz 4,7 mln zł na remont i utrzymanie drogi startowej. W tym roku zainwestuje ponad 11,8 mln zł, w tym 11,2 mln zł na drogę startową i drogi kołowania.

Droższa infrastruktura

Na drogach i kolei przez ostatni rok wykonawcy składali oferty nawet ponaddwukrotnie przekraczające budżet zamawiających. W efekcie na kolei trzeba było zwiększyć wartość programu z 67 do prawie 76 mld zł, a na drogach ze 135 do 142,2 mld zł. Ceny wzrosły, ponieważ wyższe są koszty zatrudnienia pracowników oraz zakupu materiałów budowlanych. Beton np. po dwóch kwartałach tego roku podrożał o 44 proc. w stosunku do tego samego okresu 2015 r., a stal zbrojeniowa o 45 proc. Ostatnio jednak na odcinek drogi S7 Siedlin — Załuski GDDKiA dostała oferty niższe niż kosztorys, bo pojawiły się firmy z Kazachstanu i Chin. [KAP]

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Małgorzata Grzegorczyk

Polecane