SUV-y – małe i duże – odpowiadają już za połowę sprzedaży nowych aut w Europie. Podobnie jest w Polsce. Kochamy SUV-y z segmentu B, kochamy również te z segmentu D, ale najbardziej żarliwym uczuciem darzymy te z segmentu C. Zatem ten kawałek rynku jest dla producentów najbardziej lukratywny – dla Renaulta też. To tu dostawcy aut chcą być obecni z mocnymi propozycjami, to tu chcą nimi walczyć o swój sukces. Jaki jest przepis Renaulta na zawojowanie segmentu C SUV? Jest nim… B SUV.
17 cm różnicy
Zacznijmy od sklasyfikowania Symbioza w gamie Renaulta, a to niełatwe zadanie. Auto spoczywa na platformie CMF-B, tej samej, z której korzysta klasyfikowane w segmencie B Clio i reprezentujący segment B-SUV Captur. Symbioz jest jednak znacząco większy od mniejszego brata. Ma 4,41 m długości (o ponad 17 cm więcej niż mierzy Captur), niemal 1,9 m szerokości (+2 cm do Captura). Wysokość (niespełna 1,6 m) oraz rozstaw osi (2,6 m) oba modele mają identyczne. Mówiąc krótko, Symbioza można nazwać inną wersją nadwoziową Captura. Ale na tyle inną, że pozwala uplasować model w segmencie C, czyli SUV-ów kompaktowych. Określenie ‘inna’ dotyczy jednak wyłącznie przeznaczenia i gabarytów auta. Reszta jest niezwykle podobna. Pas przedni jest identyczny. Drobne różnice dostrzeżesz w okolicach słupka B, gdzie już widać nieco inaczej zorganizowane przeszklenia i wolniej opadającą linię dachu. Tylna część auta to zupełnie inna (niż ta o Capturze) bajka. Długie zwisy oraz przeprojektowany tył.
Mimo większych rozmiarów Symbioz sprawia wrażenie znacznie mniejszego niż jest. Chodzi przede wszystkim o wnętrze. A to właśnie ma być – jak twierdzi Renault – największą przewagą konkurencyjną tego modelu w całym segmencie C SUV-ów. Wielkość bagażnika powala i co więcej, pozwala powalonego tam zmieścić. Dzięki przesuwnej tylnej kanapie (aż o 16 cm) w konfiguracji 5-miejscowej standardowa pojemność przestrzeni na bagaże to aż 624 l! Jeśli chcemy dać pasażerom tylnej kanapy nieco więcej przestrzeni na nogi i przesuniemy siedzisko o wspomniane 16 cm do tyłu, pojemność bagażnika nadal trzyma fason (492 l). Dla porównania: Toyota Corolla Cross ma 436 l bagażnika, Nissan Qashqai 504 l, a Kia Niro 451 l. Po złożeniu oparcia kanapy Symbioz pomieści aż 1582 l. Do tego schowki o łącznej pojemności niemal 25 l. Pod tym względem Symbioz jest diabelnie praktyczny. Jak jeździ? Bez zaskoczenia. Prowadzenie, tłumienie nierówności, pozycja za kierownicą – wszytko to jest dokładnie takie samo jak w innych modelach Renaulta, czyli nieźle, ale i – jak na auto jakby nie było rodzinne – bez wielkiego pozytywnego zaskoczenia. Po prostu poprawnie. Wnętrze jest niemal identyczne jak w Capturze (może poza nieco inną grafiką wyświetlacza przed kierowcę). Poza tym materiały, spasowanie jota w jotę. Czyli znowu – nieźle.
Bez wyścigów
Wersje silnikowe? Na razie jedna. To klasyczna hybryda. Nazywa się E-Tech 145 full hybrid. Układ składa się z 4-cylindrowego silnika spalinowego o mocy 90 KM (i 250 Nm momentu obrotowego) oraz dwóch silników elektrycznych. Silnik elektryczny nr 1 współpracuje ze spalinowym. Ma 49 KM mocy i 205 Nm momentu obrotowego. Elektryczny silnik nr 2 to wysokonapięciowy rozrusznik – alternator o mocy 21 KM odpowiada za rozruch silnika spalinowego i zmianę biegów.
Brzmi skomplikowanie, ale w sumie dostarcza na przednią oś 145 KM i pozwala rozpędzić ważącego niespełna 1,5 t Symbioza od 0 do 100 km/h w niespełna 11 s. Maksymalnie pojedzie 170 km/h. Szału nie ma, ale też nie ma go być. Wszak to do bólu praktyczne auto rodzinne, a nie autostradowy przecinak. Szał za to jest na stacji benzynowej. Symbioz bez specjalnego starania się o wynik zużył w trasie 5,5 l benzyny na 100 km. W mieście zejście w okolice 4 l na 100 km też jest do osiągnięcia. W przyszłości pod maskę tego modelu mają też trafić tzw. miękkie hybrydy, czyli – tak po prawdzie – po prostu zwykłe silniki spalinowe.
Bardzo ciekawą i praktyczną (znowu!) rzeczą jest system multimedialny openR link z wbudowanymi usługami Google’a. W uproszczeniu – macie tu usługi Google’a, w tym asystenta głosowego i mapy. Nie trzeba łączyć auta ze smartfonem, by z tych dobrodziejstw korzystać. Do tego dostęp sklepu Play, więc brakujące aplikacje możecie sobie ściągnąć. Oczywiście na pokładzie jest też Apple CarPlay i Android Auto. Działają bezprzewodowo, a komunikują się z kierowcą za pośrednictwem 10,4-calowego ekranu (który jest standardowym wyposażeniem każdej z obecnie oferowanych wersji). Skoro jesteśmy przy wersjach, warto dodać coś o cenach. Kompaktowy SUV z Francji to wydatek minimum 135,9 tys. zł (wersja techno). Zważywszy na to, co sobą reprezentuje – uczciwie. W standardzie: hybryda, 10,4-calowy ekran, indukcyjna ładowarka, dostęp bez kluczyka, 18-calowe felgi, czujniki parkowania, kamera cofania, klimatyzacja automatyczna i sztab asystentów.
Za 144,9 tys. zł możesz wsiąść w wersję esprit Alpine. Dostaniesz 19-calowe felgi, czarne wstawki ozdobne na karoserii, ciekawą tapicerkę z kontrastującymi szwami, więcej dekorów oraz podgrzewaną kierownicę. Na szczycie oferty znajduje się wszystko mający wariant iconic. Cena 151,9 tys. Znajdziesz tu m.in. elektrycznie sterowaną klapę bagażnika, elektryczne i podgrzewane fotele, asystenta jazdy w korku i na autostradzie, kamery 360 stopni czy systemem monitorowania martwego pola. Do gamy ma w przyszłości dołączyć jeszcze jedna wersja. Tak zwana biedawersja. Odarta z gadżetów (m.in. bez 10,5-calowego ekranu) ma być propozycją dla flot. Dodajmy – atrakcyjnie wycenioną. Cen jeszcze nie znamy, ale celujemy mniej więcej poniżej 120 tys. zł.
Godny następca
Symbioz ma być uzupełnieniem oferty Renault w piekielnie modnym segmencie SUV. Uzupełnieniem o praktyczne średnie auto. Ma wpasować się między miejskiego Captura i sporego Australa. Ma być też jednym z najbardziej praktycznych modeli w tej trójce. I tak jest.
Ma też – i to trudniejsze zadanie – zastąpić w gamie wieloletni bestseller marki, model Mégane. Wielbiciele tego modelu z pewnością poczuli zawód na wieść, że następca ich ukochanej meganki będzie wyłącznie elektryczny. Jeszcze większy ból istnienia poczuli na wieść, że dni spalinowej wersji są policzone. Renault – podobnie jak część innych producentów – ucieka z aut kompaktowych, zatem kres Mégane w wersji, do której przywykliśmy, jest bliski. Chcąc pocieszyć szlochających, Renault podstawia Symbioza. Mówi: patrz, to jest Mégane naszych czasów! I możesz z nim poczuć taką samą symbiozę (sic!).
8