Rowery szansą dla metropolii

Komunikacja: Odzyskiwanie ulic dla pieszych i rowerzystów to światowy trend. Władze wielu miast wprowadzają w centrach ograniczenia dla samochodów

Ograniczenia prędkości, zamykanie poszczególnych ulic, blokada wjazdu np. do ścisłego centrum — to wszystko dzieje się od lat i wpisuje się w wizję miasta bez samochodów. Nowa polityka komunikacyjna metropolii ma ograniczyć szkodliwe dla zdrowia stężenie zanieczyszczeń w powietrzu. Na świecie szuka się rozwiązań, które pozwolą uczynić miasta zdrowszymi i bardziej przyjaznymi miejscami do życia.

FENOMEN:
Zobacz więcej

FENOMEN:

Mieszkańcy Kopenhagi są najzdrowsi w Europie. To także pierwsze miasto na świecie, które musi rozładować korki na trasach rowerowych. Miasto zakłada, że udział rowerów i komunikacji publicznej nie może spaść poniżej 30 proc., a udział aut wzrosnąć ponad 30 proc. [FOT. ARC]

Dlatego europejskie miasta inwestują w rozwój komunikacji publicznej, budowę dróg rowerowych i zachęcają do pokonywania niewielkich odległości spacerem. To nie przypadek, że miasta, w których komunikacja piesza i rowerowa stanowią znaczny odsetek wszystkich podróży, od lat plasują się na czele rankingów miejsc, w których żyje się najlepiej.

Kopenhaga na czele

Stolicą zielonej komunikacji miejskiej jest Kopenhaga. Już w latach 60. XX wieku promowano tam ruch rowerowy i tworzono strefy dostępne tylko dla pieszych. Inicjatorem i propagatorem zmian był duński architekt Jan Gehl. W 1995 r. Kopenhaga jako jedno z pierwszych miast na świecie uruchomiła system rowerów publicznych.

Dziś stolica Danii może się pochwalić 390 km tras rowerowych i najmniejszym wskaźnikiem samochodów przypadających na jednego mieszkańca. W 2017 r. czujniki zarejestrowały więcej rowerów niż samochodów. Ich liczba przekroczyła 265 tys. (przy 252 tys. samochodów). Nawet kopenhaska policja używa rowerów do patrolowania miasta.

— Pomaga to, że miasto jest zorganizowane pod tym kątem. Masz pierwszeństwo na drogach, jest wiele miejsc, w których możesz przypiąć rower, biurowce mają szatnie i prysznice — mówią Polacy, od lat pracujący w Kopenhadze.

Satysfakcję psuje to, że trasy rowerowe są coraz bardziej zapchane. Na rowerach do pracy i szkoły jeździ aż 41 proc. mieszkańców. Szacuje się, że 32 proc. komunikacji w centrum miasta odbywa się na rowerze. Każdego dnia mieszkańcy przejeżdżają na nich 1,2 mln km, a jedynie 29 proc. z około 600 tys. ma samochód. 75 procent mieszkańców duńskiej stolicy używa roweru przez cały rok.

W rezultacie Kopenhaga jest pierwszym miastem na świecie, które musi rozładować korki na trasach rowerowych. Pomóc ma w tym ogłoszona przez miasto strategia priorytetyzacji ścieżek rowerowych (Cykelstiprioriteringsplanen 2017-25), która zakłada m.in. poszerzenie tras. Obecnie zajmują 7 proc. powierzchni dróg (dla pieszych 26 proc., a dla samochodów 54 proc. plus 12 proc. na parkingi). Obok tras szybkiego ruchu rowerzyści będą mieli do wyboru spokojniejsze trasy „zielone” dla tych, którym się nie spieszy lub, na przykład, jadą z dziećmi. Aby mogli elastycznie wykorzystywać te kolejne możliwości, wprowadzona ma zostać sygnalizacja zawierająca informacje o utrudnieniach, korkach, a także alternatywnych trasach dojazdu.

Tokijska olimpiada

Nic dziwnego, że w rankingu miast przyjaznych rowerom zwanym „indeksem kopenhagizacji” (Copenhagenize Index) od lat na czele znajduje się stolica Danii. Czołowa dwudziestka, wybierana na podstawie 14 parametrów, publikowana jest co dwa lata.

Analizę przygotowuje firma konsultingowa Copenhagenize Design Company. W ostatniej, ogłoszonej w czerwcu 2017 r., oceniano informacje ze 136 miast. Na kolejnych miejscach znalazły się holenderskie Utrecht i Amsterdam. W pierwszej 10 mamy także Lublanę (8) i Tokio (9). Słoweńska stolica sporo zyskała, starając się o tytuł Zielonej Stolicy Europy 2016. Jej przewagą jest wielkość — mieszka tam 250 tys. osób.

Jeszcze większego skoku dokonało Tokio, które wcześniej było poza pierwszą dwudziestką. Japońska stolica to rozległa metropolia z 38 mln mieszkańców. Transport samochodowy już dawno został tu zmarginalizowany na korzyść miejskich kolei. Tworząc dobrą infrastrukturę dojazdową i parkingową, Japończykom udało się go jednak dobrze uzupełnić o rowery jako element intermodalnego modelu miejskiego transportu. Do stacji kolejowych dojeżdżają na nich 4 mln mieszkańców. Kolejnym wyzwaniem będą Igrzyska Olimpijskie w 2020. Tokio chce, by rowery pełniły wówczas rolę jednego z głównych środków transportu. Nie udało się to ani w Londynie, ani w Rio.

Większa strefa w Brukseli

Nowe regulacje, które wejdą w życie w najbliższych latach, najbardziej odczują właściciele samochodów z silnikiem Diesla. Ograniczeń należy się spodziewać w Berlinie, Hamburgu i Monachium. Również w Paryżu, Atenach, Madrycie i Meksyku podjęto już decyzje, że najpóźniej do 2025 r. będą zakazy poruszania się diesli. W styczniu 2018 r. w Brukseli powstała strefa niskiej emisji (Low Emission Zone — LEZ), obejmująca cały region metropolitalny wraz z 19 gminami. To 161 km kw. zamieszkanych przez 1,2 mln osób. Aby wjechać do niej, właściciele pojazdów muszą najpierw zarejestrować się w miejskiej bazie danych.

Starsze, zanieczyszczające pojazdy zostają wyłączone z ruchu drogowego. Na razie przepis obowiązuje tylko Belgów, cudzoziemcy będą musieli się rejestrować od lata 2018 r. Mandaty: 150-350 euro. W kolejnych latach przepisy zostaną zaostrzone. Będą dotyczyły pojazdów z silnikiem Diesla i benzynowych. Strefa ekologiczna w Antwerpii istnieje od lutego 2017 r., a kierowcy muszą się zarejestrować przed wjazdem do niej. Rzym wprowadza niedziele bez samochodu. Kolejne zapowiedziano na 11 i 25 lutego 2018 r. Z zakazu ruchu wyłączono auta elektryczne i na płynny gaz LPG. Mandat za złamanie zakazu wynosi 164 euro.

Przepadły opłaty

Niedawno uchwalona w Polsce ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych czeka na podpis prezydenta. Mówi m.in. o możliwości wyznaczania w miastach tzw. stref czystego transportu. Jej projekt zawierał także opłaty za wjazd do stref w wysokości maksymalnie 30 zł dziennie. — Nie można zaczynać od opłat. To byłaby tylko maszynka do zarabiania pieniędzy, podobnie jak kiedyś fotoradary. W niektórych miastach planowano już z tego tytułu przychody — mówi Krzysztof Sitarski z Kukiz‘15, autor poprawki, dzięki któremu skreślono zapis o opłatach. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Barbara Warpechowska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy

Puls Biznesu

Ekologia / Rowery szansą dla metropolii