Rozkład jazdy na Euro 2012

Eugeniusz Twaróg
opublikowano: 15-01-2010, 06:10

Wiemy, jaki będzie czas dojazdu pociągiem na mecze mistrzostw Europy w piłce nożnej. Do Gdańska – 3,5 godz. Do Wrocławia – 4,4 godz. Z "kolei" na Ukrainę, najlepiej... samolotem – sugeruje Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

„Puls Biznesu”: Jakie linie kolejowe uda się wyremontować na mistrzostwa Europy w piłce nożnej w 2012r.?

Zbigniew Szafrański, prezes PKP Polskie Linie Kolejowe: Z punktu widzenia rozgrywek najbardziej istotne są dojazdy z lotnisk: na Okęciu i z Balic.

A co z obiecywanymi krótkimi czasami przejazdów między miastami, w których będą rozgrywane mecze?

Do Poznania z Warszawy będziemy jechali około 3 godzin. Czas przejazdu nie wydłuży się w stosunku do obecnego.

Do Gdańska?

Linia nie będzie kompleksowo zmodernizowana, ale do  Euro 2012 powinniśmy zakończyć prace na najważniejszym odcinku od Warszawy przez Nasielsk mniej więcej do Działowa. To odcinek, gdzie uzysk czasowy będzie największy, bo jest on w miarę prosty. Na czas mistrzostw przerwiemy wszystkie roboty, żeby nie było utrudnień z powodu remontów. Wprowadzimy też tymczasowy rozkład jazdy, w których maksymalnie poskracamy czasy przejazdów.

To ile zajmie podróż?

Sądzę, że około 3,5 godziny. To nie będzie czas docelowy, ale na Euro powinniśmy taki uzyskać.

Wrocław?

Jeżeli udałoby nam się poprawić stan techniczny odcinka, który jest kluczowy dla tej relacji: Opole-Gliwice-Strzelce Opolskie – ten remont zaczynamy już w tym roku – żeby doprowadzić go do prędkości 120 km/h, to jesteśmy w stanie z Warszawy przez Katowice, Opole dojechać do Wrocławia w miarę szybko.

Czyli jednak nie przez Poznań?

Nie. Z Warszawy do Poznania mamy 3 godziny, potem do Wrocławia kolejne 2,5 godziny, razem 5,5 godzin. Tymczasem do Katowic jedziemy 2,5 godziny, pół godziny do Gliwic, 3,5 do Opola oraz 40-45 minut do Wrocławia. Licząc z pewnymi rezerwami, byłoby to około 4,40 godziny na dojazd z Warszawy. I jeszcze istotna informacja: w ramach regionalnego programu operacyjnego zostanie otwarte połączenie z Wrocławia na lotnisko.

A z Pyrzowic do Katowic?

To jest trudniejsza sprawa. Projekt jest znacznie droższy, gdyż tam trzeba wybudować co najmniej 24 km nowej linii kolejowej. Po drugie, ten projekt nie ma finansowania, poza przygotowaniem dokumentacji.

Miał mieć.


Z mojego zarządu nikt nie obiecywał, że ta inwestycja zostanie zrealizowana na Euro 2012. Są różne koncepcje, łącznie z angażowaniem innych źródeł finansowania. Marszałek chce się włączyć, ale nie ma żadnych szans, żeby rozpocząć roboty w ciągu najbliższych dwóch-trzech lat.

Balice-Kraków?

To jest inwestycja z projektu POIŚ i zostanie zrealizowana. Tam jest o tyle lepiej, że linia istnieje.

W połowie tak, ale w połowie jedzie się jak po muldach.

Z naszej strony staramy się, żeby takie projekty przyspieszać. Nawet angażując własne pieniądze na dokumentację. Przy finansowaniu unijnym obowiązuje nas pełna procedura zamówień publicznych, zatem jest to strata kilku miesięcy na znalezienie wykonawcy. Zamawiając prace z własnych środków, możemy udzielić zleceń w trybie tzw. zamówienia sektorowego.

Okęcie-Warszawa?

Roboty się zaczęły i trzymam za słowo firmę, która realizuje prace. Mam zegar, który otrzymałem od dziennikarzy po podpisaniu umowy i odliczam czas. Będziemy dyscyplinować wykonawcę w razie opóźnień. On zresztą jest dyscyplinowany budową infrastruktury drogowej - nie może tego odcinka linii robić po kolei. Najpierw musi wykonać prace w dwóch miejscach, gdzie jest skrzyżowanie z drogą. Projekt powinien formalnie skończyć się w połowie 2011 r. Zapas czasu jest więc duży. Choć wycofuję to, co powiedziałem - było złą tradycją w PLK, że jest czas i my jeszcze zdążymy. Nawet jak się coś pośliźnie, to damy radę. Teraz mówimy wszystkim wykonawcom, że będziemy ich ściśle rozliczać z umów. Jeśli termin wynosi 18 miesięcy, to ani miesiąca dłużej. Inaczej zapłacą karę.

Co z linią Kraków-Katowice?

W tym roku powinniśmy ogłosić przetarg.

Czyli zrobicie ją na mistrzostwa świata w 2020 r.

Na pewno nie zdążymy do 2012 r., w każdym razie nie z całą linią. Jej stan jest katastrofalny. To jest niestety pokłosie dawnej polityki, że linie biegnące na Wschód musiały być na podkładach drewnianych. W razie czego tor można byłoby poszerzyć. To nie jedyny powód. Druga przyczyna jest taka, że na niektórych liniach był zakaz stosowania podkładów betonowych, szczególnie tam, gdzie kursowały ciężkie pociągi z węglem. Wykolejenie pociągu towarowego, a stan techniczny wagonów był wówczas różny i wypadków było naprawdę znacznie więcej niż obecnie, powodowało, że łamały się podkłady. Betonowe pękają dość łatwo. Potem trzeba było wymienić ileś kilometrów torów. Podkład drewniany będzie pokaleczony, ale wytrzyma.

To jak pojedziemy na mecze na Ukrainie?

Niestety, drewniane podkłady zaczynają się w Katowicach i kończą na granicy. One, jak wspomniałem, mają swoje zalety, ale jedną zasadnicza wadę: mogą pracować 20 lat, nie dłużej. Potem się rozsypują. Niestety, na tej linii one pracują dłużej. To jest nasz największy problem w PLK: 13 tys. km torów na drewnianych podkładach.

Czyli trzeba rezerwować bilety na samolot.

Trudno ocenić, ilu kibiców pojedzie pociągami. My się bardzo emocjonujemy stanem linii kolejowych, i słusznie, natomiast umyka nam kwestia odprawy granicznej, która trwa ileś tam godzin. Na skróceniu odprawy można by zyskać 2 godziny. Uzgodniono z Ukraińcami komunikację przesiadkową w Przemyślu i Chełmie gdzie obok siebie są perony z normalnym i szerokim torem. Pasażerowie przechodzą przez peron i wsiadają do kolejnego pociągu. Pytanie ile będą musieli czekać na odprawę. Z tego co wiem strona ukraińska nie bardzo chce zgodzić się na takie rozwiązanie, jak odprawa podczas biegu pociągu

Niezależnie od długości odprawy, po zdezelowanych torach na Ukrainę będzie się jechało godzinami.

Niestety, na taki stan infrastruktury kolejowej pracowaliśmy przez dwa ostatnie dziesięciolecia.

Po ogłoszeniu decyzji o przyznaniu Polsce mistrzostw kolej zapowiadała cuda.

To prawda, że naobiecywano pewnych rzeczy. Ja od początku prowadzę politykę rzetelnego informowania. Jeśli ktoś mi mówi: masz wybudowa linię w ciągu roku, to ja odpowiadam, że się nie da. Mówię otwarcie: chcąc w sposób istotny poprawić stan infrastruktury kolejowej w Polsce musimy mieć 15 lat finansowania.

Tylko dlaczego zaczynamy dopiero w 2010?

Postawię pytanie inaczej: dlaczego dopuściliśmy do takiej degradacji infrastruktury kolejowej?

Kilka miesięcy temu powiedział pan: „Mentalność jest tym co na kolei zmienia się najtrudniej”. Czy to w ogóle jest możliwe?

Niewątpliwie nad mentalnością pracowników trzeba pracować. Złe nawyki objawiają się w różnych sytuacjach. Jeśli jest awaria i pociągi stoją to większość pasażerów nie oczekuje, że w cudowny sposób on ruszy, ale że otrzymają rzetelną informację. Jeszcze będąc w zarządzie PKP podpisałem porozumienie z PKP Intercity i PKP Przewozy Regionalne, że konduktorzy  będą informować pasażerów o przyczynach przestojów, jeśli będą one trwały dłużej niż 10 minut. Do dzisiaj takiej informacji często nie ma. To jest kwesta przekonania konduktora, że dla pasażera to jest ważne.
Są też pozytywne przykłady, bo sam bardzo często jeżdżę pociągiem. Wydaje mi się jednak, że zbyt duża grupa kolejarzy jest przekonana, że kolej jest sama dla siebie. W tym roku chcemy razem z przewoźnikami ustalić zasady informowania podróżnych o zmianach w rozkładzie, szczególnie jeśli roboty inwestycyjne się rozkręcą i będą utrudnienia.

Czemu w pociągach ani na dworcach nie ma informacji w innych językach, np. angielskim? Ja nie mam pojęcia jak przeciętny cudzoziemiec jest w stanie wsiąść do właściwego pociągu na dworcu centralnym.

To jest temat, którym również chcemy się zająć. Uważam, że dwujęzyczne tablice powinny znajdować się na wszystkich większych dworcach, a przy granicy niemieckiej, również po niemiecku. Jest jeszcze wiele do zrobienia w sferze, która nie wymaga wielkich pieniędzy. W ubiegłym roku skoncentrowaliśmy się na przekształceniach w PLK. W  tym roku, chcemy ruszyć z inwestycjami i żeby dało się z nimi żyć, pasażer powinien otrzymać z wyprzedzeniem informację o zmianach w rozkładzie jazdy.

To kiedy realnie poprawi się komfort i czas jazdy pociągiem?

Przyjąłem takie założenie, które dla mnie ma kluczowe znacznie. Otóż nie sztuką jest skrócić czas jazdy, w taki sposób, że będzie on obowiązywał przez pewien okres, a potem zacznie się znowu wydłużać. Mnie zależy na tym, żeby te zmiany miały charakter trwały. Tak jest z modernizacjami do Krakowa i Katowic – wykonaliśmy je, żeby tam mieć spokój na parę lat.

Czyli linia od Tunelu do Krakowa jest już gotowa?

Jeszcze nie. Na odcinku Zastów-Batowice-Kraków został jeden szlak, została też przebudowa stacji Tunel. To jest dość droga inwestycja, ale sądzę, że możemy ruszyć z nią w 2011 r.

Czyli ile pojedziemy do Krakowa?

Teraz czas przejazdu wynosi 2,5 godz. Po zakończeniu modernizacji i przebudowaniu tunelu powinno być 2 godz. 20 min. Zakładając, że jedziemy Centralną Magistralą Kolejowa 160 km/h. Natomiast jeśli uruchomimy ECTS na CMK, a sądzimy, że stanie się to w 2012 r., zlikwidujemy przejazdy w poziomie szyn i osiągniemy prędkość 200 km/h, to podróż do Krakowa może trwać około 2 godzin.

Jaka będzie prędkość przejazdu na trasie do Gdańska?

Z reguły 160 km/h, miejscami 200 km/h, ale do tego potrzebny jest ETCS. Składy zespolone, jakie chcą kupić PKP Intercity, powinny być standardowo wyposażone w ten system.

Pytanie: czy w ogóle warto je kupować dla 200 km/h? Może lepiej kupić na 160 km/h jak chcą polscy producenci?

To jest dyskusja o prędkościach oderwana od tego, co oferują producenci. Może się okazać, że skład na 160 km nie będzie wyraźnie tańszy od składu przystosowanego do prędkości 200 km/h. Często jest tak, że tabor katalogowy, typowy dla danego producenta jest tańszy, chociaż lepiej wyposażony niż tabor nietypowy, wymagający przeróbek.

Rozumiem, że prezes PKP IC cały czas z panem konsultuje się w sprawie potencjalnych możliwości rozwijania prędkości na torach?

Mamy taki pomysł, żeby powołać radę przewoźników przy zarządzie PKP PLK, która sugerowałaby, jakie odcinki są potrzebne. Taki organ konsultacyjny, doradczy, byłby też pożądany przy Ministerstwie Infrastruktury.  Ale, oczywiście, z PKP Intercity jesteśmy w kontakcie na bieżąco.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Eugeniusz Twaróg

Polecane