Volkswagen transporter to ikona marki. Ma niemal tak samo długą historię jak… Volkswagen. Oficjalna produkcja KdF-wagena (późniejszego Volkswagena) w wersji cywilnej, pieszczotliwie nazywanego „Garbusem”, ruszyła w lipcu 1941 r. Natomiast pierwszy transporter (T1) zjechał z taśm w 1949 r. Wówczas dostawczak bazował na podzespołach Garbusa, czyli auta osobowego. Auto od początku było dostępne w wersjach przeznaczonych do przewozu towarów i osób, jedna przydomek „multivan” pojawił się dopiero wraz z debiutem trzeciej generacji (w 1979 r.). Co wówczas oznaczał? Volkswagen określał multivana jako „limuzynę wielkoprzestrzenną” - według dzisiejszych kryteriów był to po prostu ucywilizowany samochód dostawczy. Miał nie tylko przewozić ludzi, ale też sprawić, by byli zadowoleni. Transporter był do pracy, multivan po godzinach. Oba, zbudowane na tej samej płycie podłogowej, mogły z powodzeniem przewozić zarówno towary, jak i ludzi, o których jednak drugi potrafił lepiej zadbać. Możliwość niemal dowolnej aranżacji wnętrza, lepsze materiały, lepsze multimedia - czyli wszytko, co do przewożenia ziemniaków nie było potrzebne, a na wakacjach mogło się przydać, trafiało do multivana. Ta cecha sprawiła, że transporter multivan stał się popularnym autem dużych rodzin, wiernym kompanem dalekich wycieczek, towarzyszem wielbicieli aktywnego spędzania wolnego czasu. Do środka można było upchnąć deski surfingowe, rowery czy co tam potrzebne, nie rezygnując z wygody. Związek transportera i multivana trwał przez kolejne generacje, aż do rozwodu - obecna generacja transportera (T6.1) jest ostatnią dostępną w wersji multivan, która właśnie zaczyna nowe życie singla.
Pora by się rozstać
Od teraz multivan to osobny model, zrywający z dostawczą przeszłością i technicznym pokrewieństwem. Nie spoczywa już na „dostawczej” płycie podłogowej z T6.1. Korzysta z platformy MQB, jaką mają też np. golf, tiguan i passat. To zatem auto osobowe pełną gębą, a konkretnie - siedmioosobowe, czyli naprawdę duże. Zbudowano je z myślą o wielodzietnych rodzinach, przedsiębiorcach potrzebujących mobilnego biura i firmach oferujących przewóz klientów biznesowych. Nieważne, kto będzie podróżować multivanem, nie powinien narzekać. Jest o 7 cm dłuższy, o niecałe 4 cm szerszy i ma o przeszło 12 cm większy rozstaw osi od wcześniejszej generacji. Wersja standardowa mierzy 497 cm długości, 194 cm szerokości i 190 cm wysokości (rozstaw osi: 312 cm). Jest też przedłużona odmiana o długości 517 cm, przy czym - w odróżnieniu od poprzedniej generacji - dłuższej wersji nie towarzyszy szerszy rozstaw osi. Niemniej to przepastne auto z zaprojektowaną od nowa przestrzenią pasażerską. W trzecim rzędzie zniknęła znana z poprzednika trzyosobowa kanapa, która ustąpiła miejsca trzem pojedynczym fotelom. Teraz, by przewieźć deskę z żaglem, wystarczy wyjąć fotele po jednej stronie pojazdu. Użytkownik sam decyduje, w jaki sposób ustawi pięć siedzeń w drugim i trzecim rzędzie. Nowy system szyn pozwala nie tylko na lepsze konfigurowanie wnętrza, ale też ułatwia montaż siedzeń, które w dodatku są o 10 kg lżejsze i mogą być - to też nowość - podgrzewane. Fotele drugiego rzędu można ustawić tyłem do kierunku jazdy i stworzyć we wnętrzu przytulny salonik. Wygodę użytkowania zwiększa ruchomy stolik, który może pełnić funkcję konsoli środkowej między przednimi fotelami, a po rozłożeniu i przesunięciu do tyłu - zapewnić wygodne miejsce pracy dla pasażerów. Co najważniejsze, zmiana ustawień stolika i foteli wnętrza jest łatwa i bezproblemowa..
Multivan w krótszej wersji oprócz siedmiu osób pomieści niespełna 470 litrów bagażu. Po wyjęciu foteli trzeciego rzędu bagażnik rośnie do pojemności 1850 litrów, a po pozbyciu się pięciu foteli do - bagatela - 3,8 tys. litrów. W wersji przedłużonej wartości te to odpowiednio: 760, 2,2 tys i 4 tys. litrów. Nieźle jak na osobówkę! Osobowa płyta ma jednak również minusy, a dokładnie... pół tony minusów. Maksymalna masa przyczepy (z hamulcem), jaką może pociągnąć multivan, wynosi 2 tony. T6.1 multivan uciągnie 2,5 tony.
Cyfrowy świat
Multivan jest natomiast znacznie bardziej zdigitalizowany niż poprzednik. Tzw. zegary to wielki (10,25 cala) wyświetlacz, drugi (10 cali) odpowiada za system multimedialny i nawigację. Zamiast dźwigni zmiany biegów jest mały selektor. Liczba fizycznych przycisków jest ograniczona do minimum. Nawet temperaturę nastawia się, pocierając dotykowy pasek, co nie jest zresztą superwygodne. Wygodne jest natomiast podróżowane tym autem. Nawet kierowca jest w stanie czerpać z tego przyjemność. Nie dziką, rzecz jasna, ale jednak. Auto można wyposażyć aż w dwudziestkę różnych elektronicznych pomocników: od kamery 360 stopni po asystenta parkowania i jazdy w korku. Standardowo każdy multivan ma siedem poduszek powietrznych, siedem pojedynczych foteli, trzystrefową klimatyzację, automatyczną skrzynię biegów i przesuwne drzwi po obu stronach.
Pod maskę może trafić jeden z dwóch silników benzynowych (1,5 TSI - 136 KM lub 2,0 TSI- 204 KM) albo dwulitrowy diesel (150KM). Jest też hybryda plug-in (moc układu: 218 KM). W każdym wariancie silnikowym moc przekazywana jest na przednią oś. Napęd 4x4 będzie, ale najwcześniej za dwa lata. Nawet wtedy jednak nie będzie to już klasyczny volkswagenowski układ mechaniczny 4Motion, ale hybryda z dwoma silnikami elektrycznymi i mocniejszą baterią. Obecnie oferowana hybryda jest w stanie przejechać na samym prądzie około 35-40 km, a w trybie hybrydowym zużywa w trasie około 7 litrów na 100 km, co należy uznać za doskonały wynik jak na auto ważące 2,2 tony.
Pean pełen żalu
Z żalem rozstawałem się z testowym multivanem, a konkretnie z trzema żalami. Pierwszy wynikał z niechęci do jego oddawania. Doskonale się nim podróżuje, zarówno za kierownicą, jak i w charakterze pasażera. Doskonale z perspektywy pasażera oznacza wygodę, a z perspektywy kierowcy przyjemność. Nie czułem się jak szofer w autokarze. Multivan trafia więc na moją listę „chcę to” - za uniwersalność, przemyślane rozwiązania, wygodę użytkowania i zwinność nie przystającą do gabarytów. Pod tym względem bije T6.1 na głowę. Nie podobało mi się to, że mnogość plastikowych stolików, prowadnic do foteli i twardych plastików powodowała stuki i trzeszczenie, mimo że testowy egzemplarz miał zaledwie 300 km przebiegu. Można więc się obawiać, że z czasem niechciany akompaniament stanie się bardziej dokuczliwy.
Drugi żal towarzyszący rozstaniu wziął się z tego, że... takich aut już nie ma. Duże vany to dziś w zasadzie tylko ucywilizowane dostawczaki, począwszy od klasy V Mercedesa, na toyocie proace verso skończywszy. Dużych aut osobowych - takich jak choćby seat alhambra czy toyota previa - w europejskiej ofercie brak. Czyni to z multivana rodzynek, niestety drogi. Ceny startują z poziomu 163,2 tys. zł. Hybryda to wydatek minimum 198 tys zł, a diesel kosztuje ponad 180 tys. zł. Wszystkie kwoty są…netto. I to jest trzeci powód do smutku.
Tak naprawdę jest też żal czwarty - niezwiązany wprost z multivanem. Wszytko wskazuje na to, że powyższe ceny niezbyt długo pozostaną aktualne. Jeśli chce wiedzieć, dlaczego auta będą drożały, zapraszam na „Puls Biznesu do słuchania”.
