Zmiany w PPL zaszły błyskawicznie. 27 lutego na stronie kancelarii premiera pojawiła się nowa lista osób z pozytywną opinią rady ds. spółek z udziałem skarbu państwa. Wśród nich znalazła się Iwona Zalewska-Malesa, naczelnik wydziału w biurze pełnomocnika rządu ds. CPK. 28 lutego nadzwyczajne walne zgromadzenie PPL powołało ją w skład rady nadzorczej i odwołało Patryka Felmeta i Filipa Żelaznego. 29 lutego rada odwołała Stanisława Wojterę, prezesa PPL, i Witolda Janiszewskiego, członka zarządu ds. korporacyjnych. W zarządzie pozostała Monika Niewczas, a do czasowego pełnienia funkcji prezesa rada oddelegowała Łukasza Chaberskiego, jej przewodniczącego, także pracownika biura pełnomocnika rządu ds. CPK, wcześniej wicedyrektora departamentu lotnictwa w resorcie infrastruktury. Wszczęto też postępowanie kwalifikacyjne na stanowiska prezesa i członka zarządu PPL — termin składania zgłoszeń upływa 11 marca, otwarcie nastąpi 12 marca, a rozmowy kwalifikacyjne zaczną się 13 marca.
— O stanowisko będzie się ubiegać wiele osób z branży. Zainteresowanie jest duże — twierdzi rozmówca PB.
Wśród kandydatów na prezesa wymieniany jest Andrzej Ilków, obecnie wiceprzewodniczący rady nadzorczej CPK, były dyrektor Portu Lotniczego w Bydgoszczy, który pracował na Lotnisku Chopina w latach 2008-14 i 2016-17. Do konkursu może też stanąć m.in. Dariusz Kuś, który przez 16 lat, do ubiegłego roku, był prezesem Portu Lotniczego Wrocław, a w lutym tego roku został wybrany w konkursie, w którym było pięciu kandydatów, do zarządu spółki CPK.
We wrześniu 2023 r. zakończyło się przeniesienie aktywów PPL do CPK. Z informacji PB wynika, że tego oczekiwali potencjalni inwestorzy części lotniskowej CPK. Ponieważ jednak CPK i PPL to dwie zupełnie różne spółki — jedna zarządza projektem, druga prowadzi działalność operacyjną, kupują inne produkty, mają innych pracowników, inny system wynagradzania, inny czas pracy, więc trudno w nich o synergie. PPL zachował operacyjną autonomię.
Czy usłyszał pan od rady nadzorczej, dlaczego został pan odwołany?
Miło mi było usłyszeć podziękowania z ust członków rady nadzorczej. Rozumiem, że przyszedł jednak czas na nowe koncepcje. Objąłem stanowisko prezesa PPL w październiku 2020 r., w środku drugiej fali pandemii, która wywołała największy kryzys w historii branży. PPL po raz pierwszy miało straty, które w 2020 r. zniwelowała pomoc rządowa, a w 2021 r. musieliśmy sobie poradzić bez tej pomocy. Dziś PPL jest w zupełnie innej kondycji: ma rekordowe przychody, programy oszczędnościowe pozwoliły okiełznać wyższe koszty wywołane wzrostem cen energii i inflacji. Uruchomiliśmy wiele nowych usług, a usługi wcześniej nierentowne dziś przynoszą pieniądze. Owe usługi to m.in. paczkomat, w którym można nadać produkt nieprzepuszczony przez kontrolę bezpieczeństwa, foliowanie bagażu, drukowanie kart pokładowych, a wkrótce dojdzie do tego możliwość zamawiania jedzenia do gate’u. Inne nowości to Valet Parking (kierowca oddaje samochód obsłudze do zaparkowania) czy drugi Fast Track. Saloniki VIP stały się znowu rentowne. Lotnisko Chopina po raz pierwszy od 16 lat podniosło też opłaty lotniskowe — średnio o 20 proc. W latach 2019-23 inwestycje sięgnęły 700 mln zł. W polu ruchu naziemnego rekonfigurowaliśmy płyty postojowe, przygotowaliśmy drogę szybkiego zjazdu. Obecnie inwestujemy w sześć kolejnych miejsc postojowych dla samolotów kodu C [airbusy A320 czy boeingi 737 — red.]. Nad zmianami w terminalu pracowaliśmy cały czas.
Ilu pasażerów może obsłużyć Lotnisko Chopina?
Jest w stanie przyjąć 22-23 mln pasażerów, ale przy znaczącym obniżeniu standardu. Można zwiększyć przepustowość o kilka milionów, inwestując kilka miliardów złotych. W tym roku liczba pasażerów urośnie jednak aż o 2 mln — do 20,5 mln, więc i tak będzie potrzebny większy port. Poza tym i tak w końcu dotrzemy do limitów hałasu. Zmiana obszaru ograniczonego poruszania to koszty finansowe i społeczne. Rozbudowa lotniska będzie trudna, bo trzeba jej dokonać, nie zamykając go. Poza tym Lotnisko Chopina nie może zarabiać w nocy, więc ma ograniczone zdolności obsługi ruchu cargo i czarterowego. Dlatego potrzebne jest CPK.
Czy potrzebne były inwestycje w Radomiu i wstrzymywanie rozwoju Modlina?
Wierzę w Lotnisko w Radomiu, choć nie od razu byłem przekonany o sukcesie przedsięwzięcia. Osiem dni po tym, jak objąłem funkcję prezesa PPL, wkopano kamień węgielny pod terminal. Pas startowy już był. Zrobiliśmy analizę, czy warto budować lotnisko. Inwestycja była zbyt zaawansowana, by ją przerwać. Obniżyliśmy koszty do około 700 mln zł. Lotnisko jest nowoczesne, posłuży dekady, korzysta z niego także wojsko. W pierwszych ośmiu miesiącach działalności obsłużyło więcej pasażerów niż dwa inne lotniska. Wizz Air jest zainteresowany rozwojem. Jestem pewien, że ten port się rozwinie.
Nie wstrzymywałem rozwoju Portu Lotniczego Modlin. Od czasu, kiedy objąłem stanowisko prezesa, został zmieniony zarząd na taki, który był w stanie współpracować. Udało się doprowadzić do normalnej taryfy i Modlin nie dotuje już Ryanaira. Lotnisko będzie mogło samo finansować swój rozwój, nie korzystając z pożyczek.