Przypuszczano, że po akcesji firmy transportu krajowego zaczną zarabiać na przewozach międzynarodowych. Tymczasem jest odwrotnie.
Z dniem wejścia Polski do Unii Europejskiej polscy przewoźnicy znaleźli się w nowej rzeczywistości. Przede wszystkim do poruszania się po drogach UE przestało być potrzebne pozwolenie na wykonywanie transportu między krajami UE. Zniknęły też kolejki na granicach. Brak odpraw celnych zaś spowodował zwiększenie wydajności transportu prawie o 10 proc. Ale... Przed akcesją rynek był we względnej równowadze. W efekcie — 10 proc. samochodów pozostało bez pracy.
Komplikujące ułatwienia
— Uwolnienie rynku i łatwość uzyskania koncesji na wykonywanie usług transportu międzynarodowego spowodowało, że wiele firm, dotychczas zajmujących się tylko transportem krajowym, rozszerzyło działalność. Wzrosła więc liczba samochodów ciężarowych w transporcie międzynarodowym z 41 tys. w styczniu 2004 r. do 62 tys. w styczniu 2005 r. To wzrost o ponad 50 proc., powodujący ogromną nadpodaż na rynku — przekonuje Andrzej Szymański, dyrektor handlowy Dartom.
Jeśli w celach porównawczych uwzględnimy 10-proc. wzrost wydajności dotychczasowego transportu międzynarodowego, okaże się, iż możliwości transportowe polskich firm wynoszą 66 tys. samochodów (porównując styczeń 2005 r. ze styczniem 2004 r.). Wiele z nowych samochodów, które pojawiły się na rynku, to pojazdy do tej pory świadczące tylko usługi transportu krajowego. Przewoźnicy świadczący te usługi dostrzegli dla siebie szansę zaistnienia na rynku międzynarodowym.
— Myślę, że niektórzy mogą teraz tego żałować. Z powodu nadpodaży na rynku międzynarodowym stawki spadły poniżej progu opłacalności, a nawet poniżej kosztów. W tym samym czasie na rynku transportu krajowego powstała luka spowodowana przesunięciem samochodów na rynek międzynarodowy — mówi Andrzej Szymański.
Rynkowy paradoks
— W ciągu ostatniego roku można było zauważyć niewielki wzrost stawek transportowych w ruchu krajowym. W chwili obecnej dochodzi do pewnego paradoksu, gdyż stawki w ruchu międzynarodowym są w wielu przypadkach niższe niż w krajowym. Ma na to wpływ również niski kurs euro. Firmy poszukujące dodatkowych zysków w usługach transportu międzynarodowego mogą się czuć rozczarowane. Podobnie jak podmioty tradycyjnie zajmujące się transportem międzynarodowym, ponieważ ich oczekiwania względem poszerzenia Unii Europejskiej były zgoła odmienne — twierdzi Andrzej Szymański.
W sytuacji nieopłacalności transportu międzynarodowego, część firm z sektora transportu międzynarodowego zaczęła świadczyć usługi w ruchu krajowym.
— Nie odczuwamy ostrej konkurencji przewoźników krajowych. Pojawia się natomiast zainteresowanie przewozami po kraju ze strony przewoźników z zagranicy. Na razie nie pociąga to za sobą zauważalnych konsekwencji — mówi Juliusz Skurewicz, prezes Hellmann Worldwide Logistics.
Dodaje, że jeżeli nadal służby nadzoru państwowego będą przymykały oko na kiepski stan techniczny pojazdów w ruchu krajowym, to sytuacja przewoźników, którzy zainwestowali w nowy tabor, będzie coraz trudniejsza.
Niestabilny
Po przystąpieniu Polski do UE firmy świadczące przewozy krajowe rozszerzyły swoją działalność o przewozy międzynarodowe w grupach o ładowności do 3,5 tony i 24 tony.
— Zauważalny jest wzrost przewozów międzynarodowych do krajów ościennych — Niemcy, Czechy, Słowacja. Na rynku tym pojawiła się nadwyżka samochodów świadczących przewozy międzynarodowe w cenach poniżej kosztów i standardu jakościowego — mówi Ryszard Kołodziej, menedżer oddziału południe Kuehne + Nagel.
Dodaje, że nadal wyraźny jest trend łączenia się drobnych przewoźników lub właścicieli samochodów w większe, zorganizowane grupy transportowe.
Trzymając się polskiej definicji małego przedsiębiorcy — tj. zatrudniającego w minionym roku obrachunkowym min. 50 pracowników — łatwo dojść do wniosku, że zaledwie kilkanaście firm TSL w Polsce można zaliczyć do grona dużych przedsiębiorstw. Czy w takiej sytuacji można mówić o stabilności sektora?
— Rywalizacja na poziomie ceny jest najprostszą formą walki rynkowej. Mniej dotkliwą dla inicjatorów całego zjawiska, którzy wchodząc na rynek znają tylko jeden sposób na zdobycie klienta — przez obniżenie ceny usługi poniżej średniej rynkowej. Bardziej dotkliwą dla tego, kto musi zareagować na takie zjawisko, choć zna wysokość swoich kosztów i wie, że odbywa się to ze stratą dla jego rentowności. I choć klienci korzystają z obecnego stanu rzeczy, wywołanego pojawieniem się kolejnych małych firm przewozowych, to jednak część z nich już pewnie zdaje sobie sprawę z tego, że takie okazje doprowadzą te nowe firmy do bankructwa. A to będzie oznaczało konieczność szukania innych samochodów — przestrzega Bogusław Danel, dyrektor handlowy i wiceprezes VOS Logistics Polska.