Rządowi urzędnicy analizują dokumenty dotyczące przygotowań do realizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego (CPK), czyli lotniska oraz kolei dużych prędkości (KDP). Premier Donald Tusk oszacował dotychczasowe wydatki na 2,7 mld zł. Dużo? Rządowy program na lata 2020-23 opiewał na 12,8 mld zł.
Wydatki i umowy
Zawarte przez CPK umowy dotyczące m.in. przygotowania inwestycji są znacznie więcej warte niż kwoty podawane przez premiera. Wystarczy zerknąć na sprawozdanie z działalności CPK za 2022 r. (ubiegłoroczne zestawienie nie jest jeszcze dostępne). „W okresie od 1 stycznia 2022 r. do 31 grudnia 2022 r. spółka zawarła osiem umów ramowych na łączną kwotę ponad 12,3 mld zł, na podstawie których w okresie sprawozdawczym zawarła umowy wykonawcze na łączną kwotę w wysokości prawie 1,4 mld zł oraz sukcesywnie zleca kolejne zamówienia wykonawcze. Wartość pozostałych zamówień publicznych udzielonych w okresie sprawozdawczym wyniosła ponad 4,3 mld zł” — czytamy w sprawozdaniu KDP.
W wartości podanej przez premiera jedną z głównych pozycji są wydatki na kolej, które szacuje on na 500 mln zł. Podkreśla, że nie zbudowano dotychczas ani kilometra torów. Inwestycje kolejowe faktycznie pochłaniają ogromne wydatki. Wiele z nich dotyczy m.in. kosztów przygotowania dokumentacji środowiskowej czy lokalizacyjnej. Dużą wartość mają także umowy projektowe oraz kontrakty związane z przygotowaniami do budowy infrastruktury.
Optymalizacja i efektywność
Duże wydatki na kolej są jednak dopiero przed nami. Przyjęty przez poprzedni rząd program na lata 2023-30 opiewa na 155 mld zł, w tym około 70 mld zł stanowią inwestycje kolejowe. Maciej Lasek, pełnomocnik rządu ds. CPK, szacował niedawno na łamach PB, że budowa KDP może kosztować 100 mln zł za km. Niektóre odcinki mogą być jednak sporo droższe. Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury, już w ubiegłym roku szacował koszt budowy odcinka Łódź—Warszawa na 20 mld zł, co daje ponad 140 mln zł/km. Jednym z najdroższych elementów infrastruktury KDP ma być także węzeł CPK, którego koszt eksperci szacują na kwotę podobną do wartości odcinka Łódź—Warszawa.
— Przedstawiłem ministrowi Laskowi koncepcję optymalizacji planu budowy węzła CPK, by dostosować jego parametry do potrzeb pasażerów i zmaksymalizować efektywność inwestycji — mówi Piotr Malepszak.
Michał Beim, ekspert Instytutu Sobieskiego, uważa, że dotychczasowy plan budowy węzła jest słabym ogniwem projektu KDP. Mówiąc w uproszczeniu, ma być tak rozbudowany, że umożliwi nie tylko dojazd do centralnego lotniska, ale także przesiadki, by pasażerowie mogli dotrzeć do różnych regionów kraju. Tymczasem, jak podkreślają eksperci, nie wszyscy będą jechać do portu lotniczego, więc nie wszystkie pociągi KDP powinny zatrzymywać się przy planowanym węźle. Chodzi o to, by nie zbudować węzła zbyt dużego w stosunku do potrzeb, ponieważ to tylko zwiększy koszty realizacji i eksploatacji.
Oprócz analiz dotyczących kosztów i przepustowości węzła CPK przegląd ma objąć także linię Łódź—Warszawa. Chodzi m.in. o sprawdzenie, czy w ramach obowiązującej decyzji środowiskowej będzie możliwa budowa linii o parametrach pozwalających na jazdę z prędkością 350 km/h. Taką prędkość przewiduje projekt, ale według dotychczasowych planów spółki CPK pociągi miały jeździć z prędkością 250 km/h. Piotr Malepszak uważa, że przewoźnicy i pasażerowie powinni mieć możliwość jazdy z większą prędkością. Zapewnia też, że analizy uda się zakończyć przed planowanym na wrzesień naborem wniosków na unijne fundusze, z których może być finansowana budowa linii Łódź—Warszawa oraz węzła.