W Polsce wciąż trwają dyskusje, czy Centralny Port Komunikacyjny ma sens, ale międzynarodowe firmy i fundusze nie zadają sobie pytania „czy”, tylko „za ile”.
– Rozmawiamy z firmami i funduszami zainteresowanymi zainwestowaniem – mówi Mikołaj Wild, prezes CPK.
Podaje najnowsze dane dotyczące inwestycji.
– Aktualne szacunki wskazują, że koszt budowy lotniska nie przekroczy 8 mld EUR. Nakłady będą ponoszone w większości przez inwestorów prywatnych. Jest to wartość realna, wyrażona według obecnej wartości pieniądza. Zakładamy, że 60 proc. finansowania pozyskamy z długu, czyli na przykład obligacji lub kredytu konsorcjalnego. Na organizację finansowania dłużnego przyjdzie jednak czas później. Zaczniemy natomiast od 40 proc., które chcemy zdobyć od inwestorów obejmujących udziały w spółce lotniskowej, operatorze Portu Solidarność. Tę pulę podzielimy w proporcjach: 51 proc. dla skarbu państwa i państwowych osób prawnych oraz 49 proc. dla inwestorów branżowych i finansowych – mówi Mikołaj Wild.
To oznacza, że na pierwszym etapie w całej puli udziałów inwestorom prywatnym przypadnie do 20 proc., co - uwzględniając koszt przedsięwzięcia - oznacza maksymalny wkład kapitałowy wynoszący blisko 1,6 mld EUR. Drugie tyle wyłoży skarb państwa.
Kto się zgłasza?
Do partnerstwa finansowego nie brakuje chętnych. Z informacji, do których dotarł PB, wynika, że zgłosili się wielcy gracze, np. globalne fundusze inwestycyjne. Spółka skierowała też zaproszenia do operatorów lotnisk.
– Inwestor strategiczny musi mieć doświadczenie i dobre wyniki w operowaniu na dużych lotniskach sieciowych i w inwestycjach zagranicznych – mówi prezes CPK.
Wiadomo, że wśród zainteresowanych jest Incheon International Airport Corporation (IIAC), zarządca lotniska w Seulu, doradca strategiczny CPK, który już w ubiegłym roku zapowiedział, że zainwestuje w CPK kilkaset milionów złotych. Teraz spółka, która ma zbudować centralny port, zaczyna negocjacje.
– Do połowy przyszłego roku planujemy mieć krótką listę inwestorów i na tyle skrystalizowaną strukturę właścicielską, żeby możliwe było podpisanie pierwszych umów inwestycyjnych – mówi prezes CPK.
To oczywiste, że lotniska budzą zainteresowanie świata finansów: to państwowa, a więc bezpieczna, a także w większości monopolistyczna infrastruktura, bo o ile terminal w Europie może należeć do prywatnej firmy, o tyle pasy nie. Pytanie, czy fundusze będą chciały być mniejszościowymi udziałowcami. Operator lotniska jako udziałowiec to również dobry ruch. Potrzebny jest ktoś doświadczony, bo CPK będzie lotniskiem, jakiego w Polsce nie mamy. Firma z branży umożliwi też synergię kosztową.
Prywatni inwestorzy stanowią jednak pewne zagrożenie dla linii lotniczych, bo będą dążyć do maksymalizacji zysku. Już dziś w cenie biletu kwota dla linii lotniczej stanowi mniej niż połowę, reszta to rozmaite opłaty, w tym lotniskowe. Fundusze - nawet jako mniejszościowi udziałowcy - mogą wynegocjować umowy, które pozwolą im dyktować warunki. A przecież CPK musi ściągnąć inne, poza LOT-em, linie lotnicze.
Zamiar zaangażowania prywatnego kapitału to bardzo dobra wiadomość, zwłaszcza jeśli mówimy o podmiotach mających doświadczenie w projektach lotniskowych o dużej skali. Pozwoli to na uniknięcie błędów projektowych i obniży zaangażowanie finansowe skarbu państwa. Dzięki udziałowi kapitału prywatnego jest też szansa, że w komponencie lotniskowym będzie mniej polityki, a więcej biznesu i lepszej współpracy z lokalnymi społecznościami. To największe obawy, jakie dotychczas budziła ta inwestycja.
Przetargi na milidardy
Spółka jest też bliska wyboru wykonawców czterech wielkich pakietów projektowych. Przed wakacjami podała, że do przetargu na projekt terminala pasażerskiego i dworca kolejowego (tzw. master architekta) z budżetem wysokości 1 mld zł zaprosiła pięć biur, które uczestniczyły w dialogu konkurencyjnym: brytyjskie Foster+Partners i Zaha Hadid, amerykańskie Kohn Pedersen Fox (KPF), hiszpańskie Vidal y Asociados Estudio de Arquitectura oraz amerykańsko-libańskie Dar Al-Handasah i Perkins and Will.
– W najbliższych dniach podpiszemy umowę z generalnym projektantem inżynierii lądowej - na projekt dróg startowych i kołowania, płyt postojowych itd. Jej wartość to kilkaset milionów złotych. Będą też kontrakty z zakresu tzw. support infrastructure engineering z podmiotami odpowiedzialnymi za inwestycje kubaturowe, np. cargo, wieżę, MRO [hangary serwisowe - red.] itp. Podzielimy je na dwie części: stricte lotniskową i obejmującą obiekty, w przypadku których doświadczenie lotniskowe nie będzie kluczowe. Ostatni z wielkich pakietów dotyczy integracji systemu lotniskowego – wymienia Mikołaj Wild i zapewnia, że otwarcie CPK w 2028 r. jest realne.
Opóźnienia i protesty
Tymczasem nie ustają protesty przeciwko inwestycji. 1 października przeciwnicy CPK z Mazowsza, Wielkopolski, Lubelszczyzny, Śląska i Podkarpacia przeszli przez Warszawę. Protestowali przeciwko budowie centralnego portu oraz kolejowych szprych i dróg, pod które będą wywłaszczani.
Wciąż trwają prace nad nowelizacją ustawy o gospodarce nieruchomościami, która zmienia sposób obliczania wysokości odszkodowania za wywłaszczenie nieruchomości pod inwestycje publiczne. 6 października Senat odesłał projekt z powrotem do Sejmu, który zajmie się nim prawdopodobnie na najbliższym posiedzeniu. Ustawa przewiduje powiązanie odszkodowania z wartością rynkową nieruchomości i bonus pieniężny, który ma wynieść 20 proc. wartości gruntu i 40 proc. wartości budynków.
CPK ma powstać 37 km na zachód od Warszawy, na obszarze ok. 3 tys. ha. W pierwszym etapie będzie w stanie obsługiwać do 40 mln pasażerów rocznie. Budowie portu towarzyszyć będą inwestycje kolejowe: węzeł w bezpośredniej bliskości lotniska i połączenia na terenie kraju, które umożliwią przejazd między Warszawą a największymi polskimi miastami w czasie nie dłuższym niż 2,5 godz. Do grupy CPK wejdzie PPL, zarządzający Lotniskiem Chopina i portem w Radomiu, współwłaściciel kilku innych lotnisk regionalnych.