SG walczy o Masa Yards
Nadchodzą dobre czasy dla polskich stoczni
Światowy przemysł stoczniowy jest skoncentrowany w 10 krajach, z których pochodzi ponad 95 proc. produkcji. Do tych krajów należą w Azji — Japonia, Korea Południowa, Chiny i Tajwan, a w Europie — Niemcy, Polska, Finlandia, Włochy, Hiszpania oraz Chorwacja.
Cechą charakterystyczną przemysłu stoczniowego na świecie jest szeroka ingerencja rządów w działalność firm. Jaskrawym przykładem mogą być kraje Unii Europejskiej, gdzie powszechne są subwencje operacyjne (obecnie na poziomie 9 proc.) oraz wspieranie programów restrukturyzacji i modernizacji poszczególnych stoczni.
Teraz Polska
Dwa znaczące koncerny stoczniowe, Daewoo i Kverner, ogłosiły w kwietniu decyzje o zamknięciu działalności stoczniowej, jako nieopłacalnej.
— Skala tych decyzji i ich potencjalny wpływ na kształt przemysłu stoczniowego wskazują, że prawdopodobnie mamy do czynienia z rewolucją w światowym układzie sił w tym sektorze — twierdzi Janusz Szlanta, prezes Stoczni Gdynia.
Możliwych jest kilka scenariuszy na przyszłość, a jednym z nich jest zwiększenie aktywności na tym rynku firm z peryferyjnych dotychczas obszarów, takich jak Polska.
Największą słabością naszych stoczni jest kiepska pozycja rynkowa w stosunku do siły technicznej, ludzkiej i finansowej.
— Obecny okres w światowym przemyśle stoczniowym powinniśmy wykorzystać, by dobrze sprzedać nasz potencjał, wypromować uczciwe warunki konkurencji i rozpocząć ekspansję na rynkach zagranicznych — mówi Janusz Szlanta.
Gdyńskie przedsiębiorstwo przystąpiło już do realizacji tych założeń. Zainteresowane jest przejęciem dwóch stoczni Kvaernera — fińskich Masa Yards. Firma napotkała jednak w Finlandii twardego przeciwnika w postaci konsorcjum założonego przez Martina Saarinkangasa, prezesa Masa Yards. Nieoficjalne źródła podają, że rozstrzygnięć można spodziewać się nawet w tym miesiącu.
Pełne portfele
Obecnie Stocznia Gdynia w swoim portfelu zamówień ma zlecenia na budowę 37 statków o łącznej wartości 850 mln USD. W tym roku w stoczni zostanie zbudowanych 11 statków, a 6 jednostek już trafiło w ręce armatorów.
— Ten rok jest dla nas wyjątkowy. Skoncentrowaliśmy się głównie na budowie jednostek prototypowych — zapewnia Mirosław Piotrowski, rzecznik prasowy Stoczni Gdynia.
SG opuszczają takie statki, jak chemikaliowce, kontenerowce, a nawet samochodowce zabierające na pokład 6 tys. samochodów.
— W Stoczni Gdańskiej ulokowaliśmy kontrakt zawarty z niemieckimi armatorami na 18 małych masowców — dodaje Mirosław Piotrowski.
Stocznia Gdańska została przejęta w ubiegłym roku przez Stocznię Gdynia, a w tym roku uruchomiono w niej produkcję.
Stocznia Szczecińska z kolei ma zlecenia na budowę 38 statków o wartości około 1,35 mld USD. W tym roku już przekazano 12 jednostek, a do końca roku w ręce armatorów trafi sześć kolejnych statków. Portfel zamówień SS jest pełny na co najmniej dwa lata. Wybudowane w Szczecinie jednostki to także statki specjalistyczne, skomplikowane technicznie, w krótkich seriach (np: zbiornikowce i statki typu ro-ro).
— Przyszłością europejskich stoczni jest budowa właśnie wyspecjalizowanych technicznie jednostek oraz stworzenie rozległego, nowoczesnego zaplecza technologicznego i rozbudowa własnych biur projektowych — mówi Wojciech Sobecki, rzecznik prasowy Stoczni Szczecińskiej.
Nastawienie produkcji na jednostki specjalistyczne podyktowane jest także tym, że budowa statków prostych — masowców — została prawie w całości przeniesiona do Azji. „Epicentrum” budowy statków znajduje się obecnie w trzech krajach — Japonii, Korei Południowej oraz na Tajwanie.
Cezary Pytlos