Historia firmy zaczęła się od telefonu ze Stanów Zjednoczonych. Dziś zalicza się do największych polskich przewoźników.
W 1989 r., po zmianie systemu politycznego, Adam Byglewski postanowił założyć własną firmę.
— Przyszła nadzieja, że władza nie będzie przeszkadzała w tworzeniu i rozwijaniu własnego biznesu. Przekonany o tym, miałem mnóstwo energii i chęci — wspomina Adam Byglewski.
Zaryzykował i wszedł w branżę transportową.
— Zadzwonił ktoś z USA i zapytał, czy nie dałoby się zorganizować przewozu używanych samochodów z niemieckiego Bremenhaven do Gliwic. Zrobiliśmy to, choć wcześniej nie mieliśmy o tym pojęcia. I tak to ruszyło — opowiada prezes Adampolu.
Wschodni mit
Pierwszych większych kontrahentów Adampol znalazł w Niemczech. Nawiązał też współpracę z dużymi klientami, m.in. we Francji i w Rosji. Dziś obsługuje wszystkie kraje Unii i wschodnią część kontynentu. Firma ma 46 potężnych autotransporterów do przewożenia samochodów. Tylko dobre marki — Mercedes, MAN, Volvo i Renault. Wszystkie mają imiona, np.: Jędrek, Shrek, Fiona, Neptun, Zefir, Gibon czy Kasia.
— Najczęściej jeździmy na Wschód. Wynika to z korzystnego położenia geograficznego, poza tym mamy mnóstwo doświadczeń z tych terenów. Nie bez znaczenia jest także łatwość porozumiewania się — kierowcy z Podlasia doskonale radzą sobie ze wschodnimi językami — uważa Krzysztof Dakowicz, prokurent Adampolu.
Kierowcy Adampolu jeździli nawet w Kirgistanie, Uzbekistanie i Turkmenistanie. Docierali też do Iraku. Szefowie firmy nie zgadzają się jednak z opinią, że Wschód jest dla polskich kierowców szczególnie niebezpieczny.
— To stereotyp. Okradali nam już kabiny w Niemczech i we Włoszech, ukradli samochód z monitorowanego parkingu w Poznaniu. A na Wschodzie nigdy się to nie zdarzyło — mówi Krzysztof Dakowicz.
Bezpieczeństwo to jednak podstawa. Dlatego dyspozytornia na bieżąco kontroluje, gdzie są auta. Dzięki systemowi GPS pracownicy i klienci mogą monitorować wszystkie autotransportery. Dane są aktualizowane co kilka minut. Specjalnie szkoleni są też kierowcy. Nie mają przy sobie dużych sum pieniędzy, na stacjach paliw płacą specjalnymi kartami. Psycholog uczy ich, jak unikać konfliktowych sytuacji na trasie i w domu, jak w razie problemów negocjować z urzędnikami. Nie każdy nadaje się do takiej pracy.
— Nowy kierowca przez trzy miesiące jest pomocnikiem, szkoli się pod okiem instruktorów i obserwuje pracę doświadczonych kolegów. Musi umieć załadować towar, zabezpieczyć go i rozładować, a tym towarem jest kilka ciężkich i bardzo cennych samochodów. Dopiero po kwartale, kiedy czuje się na siłach, samodzielnie rusza w trasę — opowiada Waldemar Bogusz, dyrektor ds. jakości.
Pracę trzeba doceniać
Szef Adampolu jest członkiem zarządu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Narzeka na politykę transportową rządu.
— Żadnych ulg akcyzowych czy choćby prób wyrównywania konkurencyjności z zagranicznymi firmami. Przeciwnie — Polska jako jedno z nielicznych nowych państw Unii wprowadziła ograniczenie wwozu paliwa ze Wschodu do 200 litrów. Tej bariery nie ma na granicy litewskiej, łotewskiej czy estońskiej, a na Wschodzie ceny są nawet o połowę niższe. Jak w takiej sytuacji możemy być konkurencyjni? — pyta Adam Byglewski.
Mimo trudności Adampol dołączył do czołówki polskich przewoźników. Prezes zaplanował, że firma ma się rozwijać jako logistyczno-magazynowo-transportowa.
— Trzeba wykorzystywać to, że żyjemy w regionie przygranicznym. Będziemy uczestniczyli w transporcie i w przeładunku — zapowiada prezes Adampolu.
Podkreśla jednak, że w tej branży trudno planować.
— Zmiany cen paliw, kursów walut i nieżyciowe przepisy powodują, że przewoźnicy nie wiedzą, co ich czeka w następnym miesiącu, a co dopiero za kilka lat — narzeka Adam Byglewski.
Przyszłość firmy?
— Kiedy byłem dzieckiem, czytałem, że jest nią teleportacja. Byłaby największym zagrożeniem dla mojej firmy. Nim jednak przyjdzie, spróbujemy dostarczyć ludziom jak najwięcej ich upragnionych pojazdów — uśmiecha się prezes Adampolu.
