Stalexport Autostrada Małopolska (SAM), koncesjonariusz trasy A4 Kraków—Katowice, dotychczas udostępnił użytkownikom ponad 40 tys. urządzeń A4 Go. Podczas przejazdu przez bramkę, bez konieczności zatrzymywania się, z konta użytkownika pobierana jest opłata, a mówiąc precyzyjniej — kupione wcześniej impulsy. Trasą A4 w ciągu doby jeździ 42- -45 tys. pojazdów, ale płatności za pośrednictwem A4 Go stanowią jedynie 13,7 proc. transakcji. Aplikację Autopay, umożliwiającą dokonanie opłat dzięki identyfikacji tablicy rejestracyjnej (videotolling), m.in. na trasie Kraków—Katowice, pobrało już ponad 150,5 tys. użytkowników, natomiast płatności za jej pośrednictwem stanowią tylko 3,8 proc. transakcji dokonywanych za przejazd popularnym wśród kierowców odcinkiem.
— Od 1 stycznia 2020 r. wprowadzamy promocję dla korzystających z automatycznych metod płatności. Będzie obowiązywać co najmniej przez kwartał. Naszym dążeniem jest ograniczenie liczby autostradowych bramek z obsługą manualną. Chcielibyśmy, żeby korzystanie z płatności automatycznych upowszechniło się na tyle, byśmy mogli zostawić jedną czy dwie bramki na każdym z punktów poboru opłat z obsługą ręczną dla kierowców przejeżdżających okazjonalnie odcinkiem Kraków — Katowice i płacących gotówką — mówi Emil Wąsacz, prezes Stalexportu Autostrady, do którego należy SAM.
Dzięki promocji kierowcy aut osobowych mogą oszczędzić na każdym z placów poboru opłat po 3 zł, czyli 30 proc. Koncesjonariusz planuje także wprowadzić nowy rodzaj płatności dla osób, które nie chcą manualnie płacić w budce przy szlabanie, a jednocześnie chcą zachować anonimowość i nie rejestrować się w żadnym elektronicznym systemie.
— Tacy kierowcy będą mogli kupić naklejkę na szybę z określoną liczbą opłaconych przejazdów, która będzie łączyć się z urządzeniem na bramce, co umożliwi jej otwarcie i przejazd bez zatrzymywania się przy kabinie — dodaje Emil Wąsacz.
System zidentyfikuje naklejkę, ale nie będzie wiadomo, kto ją kupił. SAM wydłuża obecnie także pasy dojazdowe do punktów opłat w systemie automatycznym, aby ułatwić dojazd do nich kierowcom korzystającym z tych metod płatności.
Trzypasmówka
Chcąc usprawnić ruch, koncesjonariusz proponuje budowę trzeciego pasa, pod warunkiem że Ministerstwo Infrastruktury zgodzi się wydłużyć termin obowiązywaniakoncesji, której ważność kończy się w 2027 r.
— Zapisy umowy koncesyjnej nie obligują nas do dobudowy trzeciego pasa. Jednak to już ostatni dzwonek, by ją wykonać, nie powodując ogromnych utrudnień dla użytkowników — podkreśla Emil Wąsacz.
Zazwyczaj na autostradach ruch rośnie proporcjonalnie do PKB.
— Zakładamy wprawdzie, że w najbliższych latach na A4 wzrost natężenia ruchu będzie nieco niższy niż wskaźnik wzrostu gospodarczego, ale i tak wciąż będzie znaczący. Dlatego też już dziś konieczne jest podjęcie decyzji o poszerzeniu autostrady — dodaje prezes giełdowej grupy.
Nie podaje jednak, o ile trzeba wydłużyć koncesję, by dobudowa pasa zwróciła się koncesjonariuszowi. Trudno wyrokować, czy zgodzi się na nią Ministerstwo Infrastruktury. Na razie Andrzej Adamczyk zapowiedział jedynie, że po przeprowadzeniu w przyszłym roku analizy prognoz natężenia ruchu na polskich drogach zapadnie decyzja, czy na A4 dobudować trzeci, czy także czwarty pas.
— Większość infrastruktury autostradowej, takiej jak mosty i wiadukty czy ekrany akustyczne, zostały zbudowane tak, że będzie można między nimi dobudować trzeci pas, nie ingerując znacząco w te obiekty. Dobudowa czwartego pasa będzie wymagała zburzenia tej infrastruktury i zbudowania od nowa, w parametrach dostosowanych do czterech pasów. Będzie to skutkowało sparaliżowaniem ruchu i radykalnym wzrostem kosztów — uważa Emil Wąsacz.
Jego zdaniem skarb państwa może bardziej zyskać na wydłużeniu koncesji i dobudowie trzeciego pasa oraz stopniowym przygotowywaniu, podczas prac modernizacyjnych, infrastruktury okołoautostradowej do parametrów niezbędnych do budowy czwartego pasa. Podkreśla też, że skarb państwa partycypuje w zyskach z autostrady proporcjonalnie do stopy zwrotu. Obecnie koncesjonariuszowi przypada 60 proc. zysku, a 40 proc. idzie do Krajowego Funduszu Drogowego. Jeśli stopa zwrotu się zwiększy, proporcje mogą się zmienić i skarb państwa przejmie 70 proc. zysku, a koncesjonariusz zostawi sobie 30 proc.
— Ze środków, które pozostają u koncesjonariusza, pokrywane są koszty utrzymania autostrady, remontów i innych inwestycji. Skarb państwa nie tylko partycypuje w zyskach, ale także pobiera VAT od opłat płaconych przez użytkowników trasy, podatek dochodowy od koncesjonariusza itp. Jeśli więc kierowca za przejazd płaci 30 gr/km, to około 15 gr trafia do skarbu państwa — wylicza Emil Wąsacz.
Szacuje, że w 2018 r. z przychodu brutto spółki wynoszącego 408,8 mln zł do skarbu państwa trafiło w sumie 249,3 mln zł. Przez trzy kwartały 2019 r., przy przychodach brutto na poziomie 323,72 mln zł, skarb państwa pobrał 163,1 mln zł.
PPP i ryzyko
Grupa Stalexport zarządza odcinkiem A4 na podstawie koncesji otrzymanej w 1997 r. Stara się także o pozyskanie kolejnych. Kilka lat temu startowała w przetargu na budowę i zarządzanie w modelu publiczno-prywatnego partnerstwa (PPP) odcinka A1 od Strykowa do Częstochowy oraz A2 Stryków—Konotopa. Wówczas jednak nie udało się wyłonić prywatnego partnera.
— Strona publiczna próbowała całe ryzyko związane z finansowaniem, budową, poborem opłat itp. przerzucić na prywatnego partnera. Teraz jest podobnie — twierdzi Emil Wąsacz.
Nawiązuje do planowanej przez rząd budowy Metropolitalnej Obwodnicy Trójmiasta (MOT) w modelu PPP. Kilka dni temu odbyło się spotkanie z przedstawicielami Ministerstwa Infrastruktury dotyczące przygotowań do tej inwestycji.
— Uczestniczyłem w nim, więc można powiedzieć, że wyraziliśmy zainteresowanie. Nie przesądzam jednak, czy będę akcjonariuszom rekomendował uczestnictwo w tej inwestycji, bo zamiast dać szansę rozwoju, mogłaby stać się gwoździem do trumny dla firmy, która zdecyduje się ją zrealizować — uważa Emil Wąsacz.
Po zakończeniu budowy partner prywatny wystawi skarbowi państwa fakturę, przy czym nie będzie mógł odliczyć należnego VAT, lecz będzie zobowiązany odprowadzić go do urzędu skarbowego.
— Będzie go musiał sfinansować zaciągniętym kredytem, na spłatę którego będzie otrzymywał od skarbu państwa pieniądze przez okres trwania koncesji, czyli przez 26 lat — dodaje Emil Wąsacz.
Według niego skarb państwa oczekuje, że podmioty zainteresowane PPP na trójmiejskiej obwodnicy, przystępując do dialogu konkurencyjnego, będą już miały finansowanie uzgodnione z bankami. To jednak oznacza konieczność przeprowadzenia przynajmniej wstępnych analiz projektowych i negocjacji z bankami.
— Trzeba więc będzie ponieść znaczne koszty, nie mając żadnej gwarancji pozyskania kontraktu. Rozumiemy, że skarb państwa chce spełnić wymogi Eurostatu i uniknąć włączenia zobowiązań z PPP do długu publicznego, ale nie możemy zgodzić się na przerzucenie całego ryzyka inwestycji na stronę prywatną — podkreśla Emil Wąsacz.
OKIEM EKSPERTA
Niski wskaźnik, wysokie ryzyko
JAN STYLIŃSKI, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa
Wskaźniki niskiego wykorzystania urządzeń i aplikacji pozwalających na przejazd A4 bez konieczności płacenia na bramkach są zaskakujące. Być może dzięki promocji użytkownicy rzeczywiście chętniej będą ich używać i przejazd przez bramki, przed którymi tworzą się długie korki, zostanie usprawniony. Warto także już zacząć myśleć o dobudowie trzeciego pasa, choć zazwyczaj konieczność jego budowy pojawia się, kiedy natężenie ruchu jest bliskie 60 tys. aut na dobę. Czwarty pas natomiast buduje się, kiedy prognozy wskazują natężenie ruchu na poziomie 150 tys. pojazdów na dobę. Nie dziwię się także sceptycznemu podejściu koncesjonariusza do proponowanych przez skarb państwa zasad budowy w PPP trójmiejskiej obwodnicy. Niepokojące są zwłaszcza propozycje dotyczące kar dla koncesjonariuszy, które mogą ich wynagrodzenie za dostępność drogi zmniejszyć do zera. Takie zapisy znacznie utrudnią pozyskanie finansowania w bankach i podniosą koszty. Szacujemy, że koszt budowy obwodnicy może sięgnąć 2,5-2,8 mld zł, a wycena ryzyka będzie oznaczać wzrost kosztów nawet o 2,5-3 mld zł.