Do 5 czerwca Urząd Zamówień Publicznych (UZP) ma przedstawić opinię dotyczącą zgodności z przepisami przetargu na tramwaje dla Warszawy, który wygrał południowokoreański koncern Hyundai.
— Zakładamy, że w tydzień, najpóźniej w dwa tygodnie po otrzymaniu opinii UZP podpiszemy umowę z wykonawcą — mówi Wojciech Bartelski, prezes Tramwajów Warszawskich.
Hyundai ma dostarczyć stolicy 123 tramwaje za 1,85 mld zł netto. Kontrakt przewiduje także zamówienie w ramach opcji 90 pojazdów. Wojciech Bartelski przyznaje jednak, że na razie nie ma pieniędzy na jej sfinansowanie. Liczy na to, że za dwa lata wyjaśni się, czy kolej będzie w stanie wykorzystać fundusze unijne z tej perspektywy. Jeśli okaże się, że nie, Tramwaje Warszawskie zgłoszą projekt zamówień z opcji do sfinansowania z kolejowej puli. Innym rozwiązaniem jest pozyskanie pieniędzy z nowej perspektywy unijnej, która zacznie się w 2021 r. Wówczas będzie też wiadomo, jak Hyundai, który nie ma doświadczenia w dostawach na europejski rynek, radzi sobie z realizacją stołecznego kontraktu i czy można powierzyć mu dodatkowe zamówienie.
Na nowe linie
Pojazdy Koreańczyków mają zachęcić pasażerów do korzystania z nowych linii na Gocław, Tarchomin oraz z Bemowa do Wilanowa — tabor ma być nowoczesny i niskopodłogowy. Tramwaje Warszawskie wkrótce zaczną budować linie, ale Wojciech Bartelski przyznaje, że dwie pierwsze inwestycje są opóźnione o około pół roku. Wynika to m.in. z zakwestionowania przez miejską spółkę projektu linii na Tarchomin — nie zgodziła się na wycinkę drzew i zleciła jego korektę. Przetargi na nowe linie mają ruszyć w wakacje.
Część pojazdów Hyundaia może też wesprzeć obecnie eksploatowaną sieć w stolicy, po której wciąż porusza się 190 starych, wysokopodłogowych tramwajów. Wiele z nich miały zastąpić pojazdy typu Jazz, zamówione w ubiegłej unijnej perspektywie w Pesie.
Pesa w odstawce
Tramwaje Warszawskie kupiły wówczas 80 pojazdów: 50 dwukierunkowych długich i 30 krótkich.
— Pojazdy mają wady konstrukcyjne i seryjne. 20 proc. z nich musieliśmy wyłączyć z eksploatacji i w ich miejsce wprowadzić tabor wysokopodłogowy — mówi Wojciech Bartelski.
Jeśli pojazdy Pesy nadal będą ulegać awarii, to stolica może mieć problem z obsługą połączeń. Wojciech Bartelski przyznaje, że przeprowadził już kilka rozmów z bydgoskim producentem o naprawie pojazdów w ramach gwarancji. Problem w tym, że Pesa nie godzi się na darmową naprawę niektórych usterek. Do „PB” docierają sygnały, że ma zastrzeżenia do serwisu i utrzymania pojazdów przez Tramwaje Warszawskie, związanego np. z ich myciem.
— Mające 3-4 lata tramwaje z Pesy rdzewieją. Wykorzystujemy je do transportu w różnych warunkach atmosferycznych, podczas deszczu czy opadów śniegu. Nie powinno to negatywnie wpływać na jakość i funkcjonalność taboru — twierdzi Wojciech Bartelski.
Tramwaje Warszawskie przygotowują strategię przywrócenia do eksploatacji wyłączonych jazzów. Jeśli producent nadal będzie odmawiał naprawy gwarancyjnej, zlecą ją innemu podmiotowi, a roszczeń wobec Pesy w związku ze sporem o przyczyny i usuwanie awarii będą dochodzić w sądzie. Pasażerów w stolicy wożą także inne pojazdy dostarczone przed laty przez Pesę. Wojciech Bartelski zapewnia, że po początkowych problemach z eksploatacją obecnie sprawują się znacznie lepiej niż jazzy. W wyprodukowanych przez Pesę tramwajach typu Swing awaryjność jest poniżej 10 proc. Oprócz problemów z dostępnością taboru stołeczny przewoźnik ma też wiele wyzwań związanych z załogą. Wojciech Bartelski twierdzi, że motorniczowie mają coraz więcej stresujących sytuacji w ruchu drogowym i w pracy z pasażerami. Dlatego też Tramwaje Warszawskie zatrudniły psychologów specjalizujących się w pracy z osobami uczestniczącymi w zdarzeniach komunikacyjnych. Dyżurują całą dobę i w razie potrzeby pomagają pracownikom stołecznej firmy.
OKIEM EKSPERTA
Pesa jak baletnica
JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej
Można wymienić co najmniej kilka serii taboru produkowanego przez Pesę, które cieszą się złą sławą z powodu awaryjności. Producent winą obarczał jednak dostawców, serwisantów, użytkowników albo infrastrukturę. Kiedy psuły się kupione przez PKP Intercity lokomotywy Gama, tłumaczył, że winne jest zanieczyszczone paliwo i nierówne tory. Po informacjach o pękaniu poszycia w pociągach typu Dart, także kupionych przez PKP Intercity, pojawiały się wyjaśnienia, że to wina przeciążenia pasażerami, natomiast awarie pojazdów typu Link, dostarczonych na rynek niemiecki, tłumaczył słabym doświadczeniem niemieckich maszynistów prowadzących polskie pociągi.
Wadliwy serwis
Pesa nie chce za darmo naprawiać tramwajów, ponieważ uważa, że część ich usterek nie wynika z wadliwego wykonania, lecz z niewłaściwego serwisowania przez przewoźnika.
— Tramwaje Warszawskie zakładają, że wszystkie usterki są wadami zawinionymi przez Pesę. Rzeczywistość jest jednak odmienna. Pojazdy są eksploatowane niezgodnie z dokumentacją techniczno-ruchową, często w sposób dewastacyjny — twierdzi Maciej Grześkowiak, rzecznik Pesy.
Zgodnie z umowami Pesa ma prawo sprawdzać zasadność zgłoszeń na podstawie zapisów w książkach wagonów.
— Zarówno książki wagonów, jak też inne materiały, w tym filmowe, potwierdzają nieprawidłową eksploatację i utrzymanie tramwajów — twierdzi Maciej Grześkowiak.
Zapewnia, że Pesa współpracuje z ekipami technicznymi klienta i robi wszystko, by jak najwięcej tramwajów woziło pasażerów.