W 2014 r. znacznie wzrosły międzynarodo- dobrą koniunkturę i polskim eksporterom IHS Global Insight przewiduje, że w 2015 r. we przewozy towarowe cargo. Według IATA opłacało się wysyłać towar za ocean — infor- nastąpi 4,2-procentowy wzrost światowego (Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników muje Iwona Połowicz. rynku lotniczego cargo, ale inny analityk Powietrznych) — o 4,5 proc. w porównaniu W drugim kwartale i pierwszych dwóch — Seabury prognozuje tylko 3 proc. wzrostu.z 2013 r.miesiącach trzeciego nastąpiło jednak wyraź- Z kolei prognozy IATA mówią o wzroście— Natomiast w pierwszym kwartale 2015 r. ne spowolnienie, a nawet stagnacja.o 5,5 proc.rynek światowych przewozów towarowych — Jedną z przyczyn było załamanie się— Tradycyjne ożywienie spodziewane wecargo był dość wrażliwy i mało stabilny z wy- chińskiej giełdy i niższy niż zakładany wzrost frachcie lotniczym od września w tym rokuraźną tendencją do wzrostów na pewnych gospodarczy w strefie euro — zauważa Iwona będzie zdecydowanie mniejsze niż rok temukierunkach. Największe nastąpiły w eksporcie Pawłowicz.i nie zrekompensuje stagnacji w poprzeddoUSA — mówi Iwona Połowicz, dyrektor produktulotniczego DHL Global Forwarding.
RNie jest kolorowo
W trzech pierwszych miesiącach roku zazwyczaj nie ma wzmożonych przewozów cargo.
— W tym roku jednak rynek lotniczy w eksporcie z Europy do USA wszystkich zaskoczył. Odnotowaliśmy dużo większe zapotrzebowanie na przestrzeń ładowną aniżeli możliwości linii lotniczych, co znalazło odzwierciedlenie w cenach frachtu lotniczego, które na kierunkach amerykańskich poszybowały w górę. Sytuacja ta w dużej mierze spowodowana była wysokim kursem dolara — firmy podchwyciły nich miesiącach. W lipcu spadek na świecie wyniósł 0,6 proc. rok do roku. W Europie był jeszcze większy — 1,5 proc. Moim zdaniem rok 2015 światowe przewozy cargo zamkną wzrostem o 2,5-3,5 proc. — prognozuje Iwona Połowicz.
Michał René, dyrektor biznesu lotniczego w DB Schenker Logistics, dodaje, że wraz z szybkim rozwojem pasażerskiego transportu lotniczego zmieniać się będzie także transport towarowy.
— Podaż powierzchni ładunkowej na świecie stale się zwiększa, a więc o sukcesach będą decydowały rozwiązania oferowane klientom, a nie cena, która już dziś jest elementem utowarowienia branży. Rynek cargo będzie zapewne przechodził podobne przeobrażenia jak rynek pasażerski — uważa Michał René.
Wzrostowe argumenty
Wskutek spadku cen ropy naftowej, związanych z zawarciem tzw. porozumienia atomowego z Iranem, dodatki paliwowe, które stanowią lwią część ceny frachtu lotniczego, także spadają, więc cena usługi powinna zachowywać się podobnie. Poza tym przewoźnicy lotniczy stale rozbudowują floty, więc przybywa przestrzeni dla cargo, a to także może się przyczynić się do obniżki stawek frachtowych. Niższe stawki spowodują zaś wzrost zainteresowania przedsiębiorców takim transportem.
— Dodatkowo władze chińskie zdecydowały się na dewaluację juana, co powinno zaowocować ożywieniem tamtejszej gospodarki i doprowadzić do wzrostu eksportu z Europy. Niemcy mają około 50 proc. europejskiego eksportu do Chin, a to właśnie oni są największymi odbiorcami polskich produktów. Wzrost zapotrzebowania chińskiej gospodarki na produkty europejskie i inne znacząco przekłada się więc na wzrost frachtu lotniczego, gdyż część eksportu odbywa się tym sposobem — wskazuje Iwona Połowicz. Wzrostowi lotniczych przewozów sprzyja także… tradycja. W końcówce roku zawsze rośnie konsumpcja, a firmy odnotowują wyższą niż w poprzednich miesiącach sprzedaż.
— Reguła ta dotyczy zwłaszcza nowych technologii, których starzenie się jest wyjątkowo szybkie. Bardzo ważna jest również konieczność wywiązania się z terminów zapisanych w kontraktach. Kary są bowiem często wyższe niż koszt transportu lotniczego. Ta sama reguła wymagalności terminowych dostaw dotyczy branży automotive, gdzie opóźnienie może spowodować przestój linii produkcyjnej i starty liczone w milionach — wyjaśnia Iwona Połowicz. Rafał Purat, kierownik produktu i rynku biznesu lotniczego w DB Schenker Logistics, podkreśla z kolei, że coraz większe jest znaczenie innych regionów.
— Kraje Bliskiego Wschodu muszą importować bardzo dużo towarów, dlatego transport na tym kierunku stale się rozwija. Coraz ważniejsze stają się też Meksyk i Brazylia, które niskimi kosztami produkcji przyciągnęły wiele firm, m.in. z branży automotive — mówi Rafał Purat.
Globalne oszczędzanie
Presja na redukcję kosztów jest jednym z priorytetów firmy.
— Następuje zmiana transportu lotniczego na kolejowy, zwłaszcza w imporcie z Chin — informuje Iwona Połowicz. Natomiast przeniesienie ładunków z frachtu lotniczego na drogowy odbywa się od kilku lat w transporcie w Europie. Połączenia drogowe, zwłaszcza dla ładunków ciężkich, czyli kilku-, kilkunastotonowych, są dużo tańsze i często szybsze. Restrykcyjne przepisy dotyczące bezpieczeństwa w lotnictwie (prześwietlenie przesyłek), konieczność przygotowania do załadunku, wykorzystywanie w lotach po Europie najczęściej samolotów wąskokadłubowycho ograniczonej pojemności powoduje, że taki transport się wydłuża.
— A przecież nie mówimy tylko o transporcie relacji lotnisko — lotnisko. Klienci bardzo często wymagają kompleksowej obsługi drzwi — drzwi, a więc dochodzi jeszcze dowóz towaru na lotnisko i z lotniska. To też pochłania czas — wyjaśnia Iwona Pawłowicz. No i jeszcze jedna ważna sprawa: tylko część połączeń jest bezpośrednia. Do wielu miejsc dotrzeć można tylko tranzytem, co także wydłuża czas dostawy lotniczej. Dlatego transport drogowy jest i pewnie nadal będzie dominujący w Europie.
Polskie realia
W krajowym rynku lotniczego cargo największy (67 proc.) udział ma Warszawa. Z portów regionalnych najlepiej radzą sobie Katowice (około 13 proc.). A największy wzrost odnotowują Łódź i Rzeszów.
— W Polsce od pewnego czasu rozwija się eksport. Na kondycję naszego lotniczego cargo dobrze wpływają m.in. nowe rynki zbytu i korzyści z wieloletnich inwestycji w naszym kraju firm o światowym zasięgu. Szanse na rozwój dają też nowe produkty, jakich poszukuje i jakie oferuje polska gospodarka. Niemniej branża jest raczej niedoinwestowana. Pasażerska strona lotnisk zyskała nowe inwestycje, towarowa nie. Na wielu jest to zresztą działalność marginalna, a warunki techniczne do obsługi cargo są wciąż słabe — Informuje Michał René. & © Ⓟ
Okiem eksperta
IDZIE WOJNA CENOWA
Robert Pastryk, dyrektor generalny Dachser Air & Sea Logistics Polska
Europejski rynek lotniczych przewozów cargo znajduje się w fazie długotrwałej stagnacji, co wynika z sytuacji gospodarczej na świecie. Lotniska we Frankfurcie i Amsterdamie w lipcu obsłużyły o około 2 proc. mniej cargo w ujęciu wagowym niż rok wcześniej, a londyńskie Heathrow aż o 5,4 proc. mniej. Porównując pierwsze półrocza 2015 i 2014 r., również widzimy spadki rzędu 1-2 proc. Wzrost odnotował szanghajski Pudong, ale należy do wyjątków. Największe konsekwencje globalnego spowolnienia gospodarczego ponosi Europa. W niektórych branżach (np. motoryzacji) nastąpiło przesunięcie części przemieszczanego tradycyjnym transportem cargo na rzecz drobnicowych przewozów morskich. Rośnie też udział transportu kolejowego między Europą i Chinami. Coraz więcej klientów przewozi tym sposobem przynajmniej część mniej pilnych przesyłek. Największe europejskie linie lotnicze, w tym Lufthansa i Air France-KLM, odnotowują spadki przewozów cargo o 4-9 proc. Niestety, nie liczę na powrót wzrostu lotniczych przewozów cargo w krótkim czasie. Mamy do czynienia z tendencją światową, która może się zmienić dopiero za 2-3 lata. Nieuchronne jest zaostrzenie konkurencji cenowej, która może być zabójcza dla mniejszych graczy na rynku logistycznym.
Mglista przyszłość. Prognozy analityków są mało spójne. Jedne mówią o wzroście przewozów towarowych drogą lotniczą w 2015 r. o ponad 5 proc., inne —o najwyżej 2 proc.
Warto wiedzieć
WIELKA SZANSA W DROBNICY
(materiał
przygotowany przez FM Logistics)
Piotr Mroczka, dyrektor ds. operacji transportu krajowego FM Logistic Polska
W FM Logistic od wielu lat współpracujemy z dużymi spożywczymi sieciami handlowymi, dostarczając im towary w różnych ilościach. Często liczy się je w paletach. Mając rozwiniętą sieć dystrybucji w całej Polsce – cztery duże sortownie i 12 lokalnych hubów – oraz ogromny know-how, postanowiliśmy rozwijać nowy produkt, przeznaczony właśnie dla producentów dostarczających swoje towary do sieci detalicznych.
Tego typu podmioty handlowe pracują w dużej mierze z mniejszymi klientami, których towar transportowany jest w stosunkowo niewielkich ilościach. Naszym celem była zarówno lepsza i pełniejsza obsługa obecnych klientów, jak i pozyskanie nowych, poszukujących takiego rozwiązania.
Tym, co nas wyróżnia na tle firm świadczących podobne usługi i daje przewagę konkurencyjną, jest to, że samochody nie wożą drobnicy „przy okazji”, między śrubkami, cementowymi elementami a olejem silnikowym, tylko są przeznaczone wyłącznie dla tego typu ładunków. Większość naszych klientów korzystających z tego produktu dostarcza 60-70 proc. swoich dostaw do dużych sieci handlowych, a resztę do tzw. odbiorców tradycyjnych. Potrzeba przewożenia niewielkich ilości towaru jest duża, zwłaszcza u producentów tzw. marek własnych, i łączenia tych zamówień w jeden transport skonsolidowany z wielu źródeł, a trafiający do odbiorcy w jednym czasie, jednym samochodem.
Opracowanie i wdrożenie takiego produktu było dla nas nie lada wyzwaniem, zwłaszcza że oczywistą koniecznością było utrzymanie naszych podstawowych, wyróżniających nas atutów: dużej terminowości i ekstremalnie niskiej liczby uszkodzeń towaru, który dostarczamy w 24 godziny. Wszystkie pozycje muszą być spaletyzowane, a podczas transportu, ponieważ wozimy produkty spożywcze, zobowiązani jesteśmy spełniać wszelkie obowiązujące przepisy sanitarne i wytyczne systemu HACCP. Nieodzowne było użycie w tym celu licznych narzędzi IT, jednak szczęśliwie mamy rozbudowane zaplecze, więc musieliśmy ograniczyć się jedynie do korekty i niezbyt pracochłonnego dopasowania infrastruktury informatycznej do specyfiki nowego produktu. Mając dużą wiedzę o naszych klientach i ich odbiorcach, pozostało nam tylko skonsolidować informacje i przygotować zintegrowane strategie handlowo-operacyjne. To nam pozwoliło zachować płaską strukturę zarządzania produktem i w dużej mierze wykorzystać istniejące zasoby, dzięki czemu nie ponosimy zbędnych kosztów, zachowując wysoką jakość, która jest naszą najważniejszą kartą przetargową.
Zarówno my, jak i nasi klienci, oceniamy naszą usługę drobnicową na tyle dobrze, że planujemy w najbliższym czasie ekspansję na inne sektory rynku.