Czarne chmury zebrały się nad Mykołą Solskim, ministrem rolnictwa Ukrainy (patrz ramka) i jego ideą budowy szerokich torów od granicy z Ukrainą do Gdańska.
- To pozwoliłaby Polsce zarabiać na tranzycie i na wysyłce ukraińskiego zboża w świat przez Bałtyk – przekonywał miesiąc temu w rozmowie z PB Mykoła Solski.
Przypomniał też, że w zeszłym roku ukraińskie organizacje zrzeszające przedsiębiorstwa z kilku różnych sektorów napisały do polskiego rządu w sprawie takiej inwestycji. Zapewniły, że są gotowe zagwarantować na 10 lat w przód konkretne wielkości transportu towarów w każdej z branż, które reprezentują. W jego opinii w Ukrainie są też inwestorzy gotowi sfinansować taki projekt.
- Kwestia do rozwiązania, to przyjęcie przez polski parlament uproszczonej procedury dotyczącej takiej inwestycji. Taką uproszczoną procedurę już w Polsce przyjmowano w przypadku np. budowy naftoportu czy terminala gazowego. Wiem, że ta oferta była analizowana – stwierdził Mykoła Solski.
Nienowy pomysł
To nie pierwszy raz, kiedy strona ukraińska wysuwa taką propozycję.
- Na długo przed rosyjską agresją na Ukrainę o takim pomyśle mówiły m.in. środowiska związane z ukraińskimi koncernami, które handlują zbożem i płodami rolnymi na międzynarodowych rynkach – przypomina Maciej Gładyga, dyrektor zarządzający Izby Gospodarczej Transportu Lądowego (IGTL).
Później, w latach 2022-23, nasze Ministerstwo Infrastruktury wielokrotnie otrzymywało od strony ukraińskiej tego typu oferty. „Propozycje te zgłaszane były m.in. podczas polsko-ukraińskich rozmów na szczeblu ministrów i wiceministrów infrastruktury oraz w formie pisemnej, w tym jako wystąpienia ukraińskich przedsiębiorców. Analogiczne wystąpienie strona ukraińska kierowała m.in. do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów oraz do Ministerstwa Rolnictwa i Rozwoju Wsi” – informuje Anna Szumańska, rzeczniczka resortu infrastruktury.
Pięć wariantów
Ministerstwo poprosiło więc Instytut Kolejnictwa, by przeanalizował propozycję. W ten sposób w lipcu 2022 r. powstał raport „Warianty przewozu zboża z Ukrainy do portów morskich w Trójmieście”, w którym wytypowano pięć potencjalnych tras dla kolei 1520 mm. Autorzy zwrócili jednak uwagę na wiele zagrożeń, m.in. brak gruntów pod budowę takiej linii, brak odpowiedniego taboru i wykwalifikowanych kadr do jego obsługi czy ewentualne protesty społeczne.
„Najważniejszym zagrożeniem jest jednak negatywny wpływ połączenia szerokotorowego z Gdańskiem na strategię obronną kraju” – pisze Anna Szumańska.
Zdaniem resortu realizacja tego projektu nie jest wskazana. Można natomiast znacząco zwiększyć przewozy ukraińskiego zboża przez polską sieć kolejową, np. stosując ukraińskie wagony zbożowe na wózkach o europejskiej szerokości.
Zdecydowane nie
- W pełni zgadzam się ze stwierdzeniem, że budowa takich torów w Polsce byłaby zagrożeniem dla naszej strategii obronnej – mówi Jarosław Kraszewski, emerytowany generał, były szef Wojsk Rakietowych i Artylerii oraz dyrektor w Biurze Bezpieczeństwa Narodowego.
Jest zdania, że szczególnie w dzisiejszych czasach doprowadzanie do granic NATO torów standardu, jaki obowiązuje w Rosji i na Białorusi, jest bardzo złym pomysłem. Przyznaje, że linie kolejowe można poprowadzić przez mosty, wiadukty czy tunele, aby w razie potrzeby je zdetonować i uniemożliwić transport.
- Proszę mi jednak wierzyć, że wrogie nam państwa i ich służby zrobią wszystko, aby zabezpieczyć i ochronić te newralgiczne miejsca, by tory pozostały przejezdne – zapewnia generał Jarosław Kraszewski.
Także w opinii Macieja Gładygi w obecnej sytuacji taka inwestycja w Polsce jest w zasadzie wykluczona i to przede wszystkim z powodów politycznych i stricte militarnych. Dyrektor IGTL przypomina, że kolej ma ogromne znaczenie w logistyce w czasie wojny lub zagrożenia militarnego i naturalne jest, że penetracja obcego systemu na terytorium państw NATO jest obecnie trudna do wyobrażenia.
- Dzisiaj, jak pokazują ukraińscy kolejarze i wojskowi, odbudowanie i przywrócenie do użytkowania nawet dłuższego odcinka zniszczonych torów nie jest żadnym technologicznym problemem. Przy odpowiedniej mobilizacji i skupieniu środków da się to zrobić w relatywnie krótkim czasie. Oczywiście w warunkach pokoju transport kolejowy funkcjonuje w bardzo rygorystycznym i skutecznym reżimie bezpieczeństwa, ale w sytuacji wojny operacyjne prowadzenie ruchu, łączność czy sygnalizacja może się odbywać w sposób bardzo uproszczony, więc odtworzenie zniszczonej infrastruktury na potrzeby militarne może być ograniczone do niezbędnego minimum – argumentuje Maciej Gładyga.
- Ze zdumieniem przyjmujemy pomysł budowy szerokich torów w Polsce. Skoro Ukraina aspiruje do Unii Europejskiej, to ona powinna dostosować się do wspólnotowych standardów, także w kwestii kolei. Przedłużanie szerokich linii na terytorium Polski byłoby wbrew europejskiej logice – mówi Dariusz Szymczycha, pierwszy wiceprezes Polsko-Ukraińskiej Izby Gospodarczej.
Przykład Bałtów
To zresztą wśród naszych rozmówców powszechna opinia.
- To wschodnia część Europy, jeśli chce się integrować z zachodnią, powinna przejść na standard 1435 mm. Zresztą Ukraina rozpoczęła już realizację projektu doprowadzenia europejskich torów z Polski przez Rawę Ruską do Lwowa. Linia ma służyć przede wszystkim ruchowi pasażerskiemu, ale w rejonie Lwowa powstanie dzięki temu atrakcyjna lokalizacja dla terminala przeładunkowego, z którego mógłby skorzystać transport towarowy. Docelowo stąd można będzie przedłużyć tory do portów nad Morzem Czarnym – mówi Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej.
Przypomina, że taką właśnie drogą od lat starają się podążać należące do UE kraje bałtyckie, które również odziedziczyły pod Związku Radzieckim szeroki tor.
- Te państwa mają długofalowe plany budowy na swoim terytorium torów szerokości 1435 mm w ramach projektu Rail Baltica. Już dziś taką właśnie linią można dojechać np. do Kowna – mówi Maciej Gładyga.
- O ile kilka lat temu nie było jeszcze wiadomo, jak ma wyglądać integracja europejskiej kolei, to teraz jest już przesądzone, że docelowo system ma być ujednolicony nie tylko pod kątem systemów zarządzania ruchem, ale także europejskiego standardu szerokości torów – mówi szef Fundacji ProKolej.
Rzeczniczka Ministerstwa Infrastruktury dodaje, że inwestycje w rozwój szerokotorowej sieci kolejowej na terenie UE są sprzeczne z unijną polityką transportową i nie można ich współfinansować ze wspólnotowych funduszy.
W zeszłym tygodniu, dzień po podaniu się do dymisji, Mykoła Solski został aresztowany. Po wpłaceniu 75,7 mln UAH, czyli około 7,5 mln zł kaucji, został zwolniony. Jest podejrzewany o nielegalne nabycie państwowych gruntów wartych około 28 mln zł, za co grozi mu kara do 12 lat pozbawienia wolności.
Jestem za rozwojem infrastruktury kolejowej w Polsce, bo uważam, że nasza sieć nadal wymaga rozbudowy. Uważam, że każda oddolna inicjatywa jest tu cenna i warta rozważenia. Jednak w przypadku pomysłu położenia szerokich torów od granicy z Ukrainą do Gdańska całkowicie przychylam się do opinii naszego Ministerstwa Infrastruktury. Jesteśmy w Unii Europejskiej, do której aspiruje też Ukraina, a tak duże przedsięwzięcie infrastrukturalne prawdopodobnie byłoby realizowane z funduszy wspólnotowych. W tej sytuacji utrzymywanie i powiększanie barier w postaci rozbudowy dwóch różnych standardów linii kolejowych byłoby nielogiczne i niepotrzebne. Zapraszamy Ukraińców do nas, na wspólny unijny rynek, ale na zasadach i w standardach, jakie tu już obowiązują. Modelowym przykładem jest tutaj budowa w standardzie europejskim linii Rail Baltica z krajów bałtyckich do Polski, mimo że wewnątrz tych krajów również obowiązuje standard linii szerokotorowych.
Argument, że Ukraina ma tysiące wagonów, którymi mogłaby eksportować swoje produkty rolne na zachód do mnie nie przemawia. Położenie liczącej kilkaset km linii wymaga uzyskania ogromnych ilości najróżniejszych zezwoleń i zgód, wykupów gruntów, decyzji środowiskowych, studiów i analiz, co trwa latami. Do tego trzeba doliczyć 7-10 lat na same prace inżynieryjne i budowlane. Za kilkanaście lat wielka część tych ukraińskich wagonów nie będzie się już nadawała do użytku.
Sam w 2018 r., mając na uwadze wartość, jaką wnosi Linia Hutniczo-Siarkowa (LHS), proponowałem stworzenie analogicznej szerokotorowej linii łączącej przyszły CPK z Białorusią. Wycofałem się z tego pomysłu i uważam, że dzisiaj nie powinno być żadnej tego typu inicjatywy, zwłaszcza, że w rosyjskiej doktrynie wojennej transport kolejowy ma wielkie znaczenie. Powinniśmy zdecydowanie kontynuować dialog w kierunku przebudowy ukraińskiego systemu kolejowego na standard europejski, a nie wydawać pieniądze na utrwalanie standardu, który dzieli, a nie łączy.