Centrum Unijnych Projektów Transportowych analizuje wnioski o dotacje Komisji Europejskiej na zakup pociągów. Przeznaczyła ona 1 mld zł na zakup taboru przez przewoźników i samorządy. Koleje miejskie mogą także ubiegać się o dotacje na tabor i zaplecze utrzymaniowe z puli dla aglomeracji, w której jest 850 mln zł unijnych funduszy. Drugie tyle beneficjenci muszą dołożyć sami.
Miliardy na pociągi
Potrzeby inwestycyjne są jednak znacznie większe. W tej perspektywie lokalni włodarze i przewoźnicy planują kupić 300 pociągów, które kosztować mogą nawet 4-5 mld zł, ale jednocześnie podkreślają, że do transportu lokalnego i miejskiego potrzeba jeszcze więcej składów.
— Praca eksploatacyjna w ruchu regionalnym, aglomeracyjnym i miejskim wynosi około 100 mln pociągów/km, a roczny przebieg sięga 200 tys. km. Do realizacji tych usług przewoźnicy potrzebują 500 pociągów. Przy średniej cenie wynoszącej 16 mln zł za pojazd, na inwestycje taborowe w elektryczne zespoły trakcyjne (EZT) trzeba wyłożyć 8 mld zł. Taborem tym można rocznie przewieźć 200 mln pasażerów — szacuje Piotr Rachwalski, prezes Kolei Dolnośląskich, spółki należącej do samorządu wojewódzkiego. Konwent Marszałków Województw RP poprosił więc resort rozwoju o zwiększenie puli unijnych funduszy na zakup taboru kolejowego.
Kolejarze są przekonani, że PKP Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) nie wykonają do 2023 r. planu inwestycji, wartości 66 mld zł, więc chcą przesunięcia części dotacji z torów na pociągi. Poprosili też o zwiększenie wskaźnika dotacji z obecnych 50 proc. do 85 proc. Jerzy Kwieciński, wiceminister rozwoju, twierdzi jednak, że na realizację tych postulatów nie ma szans, bo na te działania zgodę musiałaby wydać Bruksela.
„Mając na uwadze stanowisko Komisji wyrażane w trakcie negocjacji POIiŚ 2014- 20, w bieżącej korespondencji oraz podczas spotkań roboczych, można założyć, że uzyskanie takiej zgody jest obecnie mało prawdopodobne” — twierdzi Jerzy Kwieciński w liście do Jacka Krupy, przewodniczącego Konwentu Marszałków Województw RP. Piotr Rachwalski twierdzi, że bez dodatkowych funduszy na pociągi modernizowanainfrastruktura nie będzie efektywnie wykorzystana.
Sprawiedliwa konkurencja
Inaczej sprawę ocenia Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej. Jego zdaniem, priorytetem jest zainwestowanie unijnych funduszy w infrastrukturę. — Obecnie rzeczywiście mało realne jest wykorzystanie pieniędzy na inwestycje przez PKP PLK, ale nie znaczy to, że powinniśmy przerzucić je na inwestycje taborowe. Lepiej już dziś zacząć prace dotyczące stworzenia katalogu projektów infrastrukturalnych, takich jak modernizacja bocznic czy placów przeładunkowych, i na nie przesunąć dotacje, których nie wykorzystają PKP PLK. Warto też kolejny raz powiększyć pulę pieniędzy na remont dworców czy budowę węzłów przesiadkowych — twierdzi Jakub Majewski.
Jego zdaniem, dotowanie zakupu pociągów blokuje rozwój konkurencji na polskich torach. Komercyjnym firmom trudno wejść na polski rynek, bo muszą kupić tabor z własnych funduszy, podczas gdy krajowe podmioty otrzymują unijne dotacje.
— Jeśli zmodernizujemy infrastrukturę, poprawią się warunki sprzyjające realizacji usług przewozu pasażerów, przewoźnicy nie powinni więc wówczas mieć problemu z pozyskaniem finansowania na zakup taboru na komercyjnym, konkurencyjnym rynku — twierdzi Jakub Majewski. Rozstrzygnięcie kwestii finansowania taboru jest ważne również dlatego, że Komisja Europejska zaleca nam rychłe wprowadzenie konkurencji i wybieranie przewoźników w przetargach.
Resort infrastruktury przygotował nawet projekt ustawy o transporcie publicznym, zgodnie z którym po 2019 r. na świadczenie usług na trasach obsługiwanych przez Przewozy Regionalne przewoźników trzeba będzie wybierać w przetargach. To element rekompensaty za udzieloną spółce pomoc publiczną. Pozostali przewoźnicy samorządowi muszą natomiast liczyć się z przetargami na obsługiwanych przez nich liniach po 2023 r. Janusz Malinowski, prezes Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej, twierdzi, że realnie umowy lokalnych przewoźników będą dłuższe niż do 2023 r., ale jednocześnie podkreśla, że przetargów i konkurencji się nie boi.
— Dzięki nim poprawi się jakość usług świadczonych pasażerom. My już od dawna przygotowujemy się do nowych zasad, kupujemy nowoczesny tabor, dbając jednocześnie o koszty funkcjonowania spółki — mówi Janusz Malinowski.
Jest przekonany, że spółka będzie mieć mocną pozycję w przetargach. Bierze też pod uwagę startowanie, już nawet po 2019 r., w przetargach na świadczenie przez ŁKA usług na liniach kolejowych w pobliskich województwach. Janusz Malinowski podkreśla też, że dotychczas — ze względu na wieloletni zastój inwestycyjny — polscy przewoźnicy musieli korzystać z dotacji unijnych, bo w przeciwnymrazie nie dogoniliby zagranicznej konkurencji i nie byliby zdolni stanąć z nią w szranki.
Twierdzi jednak, że w najbliższych latach priorytetem powinny być inwestycje w infrastrukturę, bo jeśli sieć będzie zmodernizowana, przewoźnicy będą mogli zaoferować wysoki standard usług i wynegocjować korzystne umowy z organizatorami transportu, dzięki czemu wzrośnie liczba pasażerów i łatwiej będzie pozyskać finansowanie.