Rynek oponiarski to ewenement. Tanie produkty, niezależnych wytwórców z Azji nie mają większego znaczenia.
Niezależnie od lokalnej specyfiki powodującej odchylenia od ogólnoświatowych trendów, polski rynek opon nie różni się zasadniczo od rynku globalnego. Na tym ostatnim zdecydowanie zaś dominuje trzech graczy: japońska Bridgestone Corporation, francuska Compagnie Generale des Etablissements Michelin oraz amerykańska Goodyear Tire & Rubber Company. To do tych dwóch ostatnich firm należą takie polskie marki, jak Kormoran i Dębica. Podobnie jest zresztą z innymi, wydawałoby się, egzotycznymi markami. Trzy wymienione koncerny kontrolują ponad połowę światowego rynku. Nie liczą się zaś praktycznie niezależni wytwórcy z Chin czy innych rozwijających się krajów Azji.
— Wyroby gumowe niezależnych producentów z Azji Południowo-Wschodniej są może i tanie, ale zdecydowanie niższej jakości. Jednak nikt sobie nie pozwoli na założenie nieznanych i niepewnych jakościowo opon w ciężarówce, a wysoką jakość są w stanie zapewnić tylko zakłady spełniające odpowiednie standardy technologiczne. To powoduje, że na rynku opon liczy się marka — komentuje Remigiusz Sopel, analityk Internetowego Domu Maklerskiego.
Klient wie, czego chce
Wydaje się, że dbałość o jakość opon cechuje też użytkowników eksploatujących je znacznie mniej intensywnie niż firmy transportowe. Firma Motofocus zbadała, jakie rodzaje opon kupują Polacy. Okazało się, że 49 proc. sprzedawanego ogumienia należy do najniższej klasy prędkości, a więc wyrobów przeznaczonych do eksploatacji z prędkością nie większą niż 190 km/h. Jednocześnie oznacza to niższą cenę zakupu takiej opony.
— 49 proc. to bardzo dużo, ale z drugiej strony 51 proc. klientów wybiera opony lepsze, w sytuacji gdy większość samochodów nawet pod względem technicznym nie jest w stanie przekroczyć 190 km/h. Te zaś, które mają takie możliwości, z reguły nie poruszają się po drogach pozwalających na podjęcie takiej próby — podkreśla Alfred Franke, analityk rynku motoryzacyjnego w firmie Motofocus.
Według niego, dowodzi to, że ludzie mają świadomość, iż opony wpływają na bezpieczeństwo jazdy i chcą kupować wyroby, które ich zdaniem mają możliwie wysoką jakość. Nie wystarczy więc zbudować sieci dystrybucji nowego produktu, ale trzeba też przekonać użytkowników. To zaś kosztuje.
— W przypadku części mechanicznych, jak np. tarcz hamulcowych czy pierścieni silnikowych, decyzję o tym, jaki produkt zostanie wykorzystany do wymiany zużytego elementu, podejmuje warsztat. W przypadku opon klient z reguły podaje oczekiwaną markę. Na wypromowanie nowej marki opon trzeba więc ogromnych nakładów. Należy bowiem dotrzeć do świadomości klientów indywidualnych — mówi Alfred Franke.
W tym ostatnim może też pomóc upowszechnianie się niejapońskich, azjatyckich marek samochodów.
— Wraz z koreańskimi samochodami pojawiły się i koreańskie opony — przypomina Wojciech Drzewiecki, właściciel firmy Samar, badającej rynek samochodów.
Ale np. Hyundai obok gum firm koreańskich korzysta z produktów Goodyeara i Bridgestone’a.
— Marka pierwszej opony zakładanej na koła samochodu opuszczającego fabrykę ma bardzo duży wpływ na to, co później będzie kupował nabywca auta. Współpraca z dilerami samochodów ma więc niemałe znaczenie dla producentów opon — uważa Alfred Franke.
Pretendent do drugiej ligi
Największym niejapońskim azjatyckim producentem opon jest obecnie koreański Hankook Tire. Na razie opanował jednak zaledwie 2,5 proc. światowego rynku.
Jest więc nie tylko znacznie mniejszy od koncernów Bridgestone, Michelin, Goodyear, ale też od takich firm, jak niemiecki Continental czy włoski Pirelli & CS, które jako jedyne można uznać za średniej wielkości graczy na rynku oponiarskim. Dopiero za kilka lat okaże się, czy powtórzy sukces takich marek, jak Samsung, LG, Hyundai i Kia, czy też nadal pozostanie producentem niszowym, niezbyt istotnym z globalnego punktu widzenia.
— Na rynku oponiarskim w Europie jest trzech zdecydowanych liderów. W Azji jest Bridgestone i długo, długo nic. Nie brak więc miejsca dla kolejnego ważnego gracza, ale czy będzie to Hankook, okaże się za 3-4 lata. Na razie można tylko powiedzieć, że Hankook jest firmą z potencjałem, ale zbyt wcześnie, by awansować ją do drugiej ligi — konkluduje Remigiusz Sopel.