Przewoźnicy obarczani są odpowiedzialnością za wypadki. Tymczasem w 2005 r. ciężarówki uczestniczyły tylko w 10,42 proc. kraks.
Kilka dni temu Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) zwołało specjalną konferencję. Bezpośrednim powodem tego spotkania były doniesienia prasowe z hasłami: „Mordercy na drogach” i „TIR-y precz z Warszawy”.
— Pierwszą tezę łatwo obalić za pomocą policyjnych statystyk wypadków, do drugiej... akurat się przychylamy. Chcielibyśmy omijać miasta po obwodnicach i autostradach. Tylko gdzie one są? — pyta Jan Buczek, sekretarz generalny ZMPD.
Obrona w liczbach
Według danych statystycznych, przekazanych przez Komendę Główną Policji, w 2005 r. polskie drogi były bardziej bezpieczne niż w latach poprzednich. Odnotowano 48,1 tys. wypadków drogowych. Te z udziałem pojazdów ciężarowych stanowiły 10,42 proc. tej liczby.
Analizując dane dotyczące ilości wypadków, nie sposób nie zauważyć, że mimo malejącej liczby tzw. zdarzeń drogowych nieznacznie wzrósł udział w nich pojazdów ciężarowych i autobusów. Zjawisko to mogłoby być podwaliną tezy o zagrożeniu ze strony przewoźników drogowych, gdyby nie dane dotyczące zmiany liczby pojazdów ciężarowych jeżdżących po naszych drogach.
— Jeszcze w 2001 r. było w Polsce 25 705 samochodów wykonujących międzynarodowy transport drogowy. Najświeższe dane mówią, że dziś po naszych drogach porusza się 77 877 takich pojazdów. To ponad trzykrotnie więcej — zaznacza Jan Buczek.
W związku ze znacznym wzrostem liczby firm i pojazdów transportu międzynarodowego, niewspółmiernym do wzrostu podaży masy towarowej, drastycznie spadły ceny frachtów. Z drugiej strony stale rosną koszty wykonywania przewozów (paliwo, płace), co w efekcie powoduje stały spadek ich opłacalności.
— Można się spodziewać, że skutkiem tych zależności będzie bankructwo wielu firm transportowych w najbliższym czasie — zauważa Jan Buczek.
Transport drogowy zapewnia niemal 10 proc. PKB. Konsekwencje zniszczenia polskiego transportu drogowego są więc łatwe do przewidzenia, ale będą trudne do odrobienia.
— Tymczasem przedsiębiorstwa transportu drogowego borykają się z masą problemów. Jednym z nich jest to, że transport drogowy obciążony jest znacznie większą liczbą opłat i podatków niż inne dziedziny gospodarki. Wystarczy wymienić: akcyza w paliwie czy podatek od środków transportu płacony w gminach. Jest to jedyny przypadek płacenia podatku od posiadanych narzędzi pracy. Do tego dochodzą opłaty za korzystanie z dróg, opłaty ekologiczne i za zezwolenia, a także za uzyskanie licencji na wykonywanie transportu drogowego, jak również opłaty za liczne i niezbędne do uzyskania licencji dokumenty. Tym większe jest nasze oburzenie, jeśli obarczani jesteśmy odpowiedzialnością za zły stan polskich dróg i liczbę wypadków — podkreśla Jan Buczek.
Wypędzani, ale dokąd?
Przewoźnicy drogowi codziennie doświadczają złego stanu polskich dróg: niedostosowania ich jakości do natężenia ruchu i zapewnienia właściwego poziomu bezpieczeństwa. Brakuje dróg szybkiego ruchu i autostrad na głównych szlakach tranzytowych. Skutkiem są dodatkowe koszty związane nie tylko z większym zużyciem paliwa i mniejszymi możliwościami wykorzystania taboru, ale także z kosztami socjalnymi i ogólnymi, społecznymi. Brak obwodnic miast utrudnia przejazd pojazdów ciężarowych oraz autokarów i autobusów.
— Nasze samochody chętnie omijałyby miasta, ale na razie nie mają jak — zapewnia Jan Buczek.
Dodaje, że protestuje przeciwko używaniu nazwy TIR dla wszystkich ciężarówek.
— Po pierwsze, TIR to nie samochód, ale międzynarodowa konwencja celna! Po drugie, te przeładowane do 50, a nawet 80 ton ciężarówki, o których krzyczały prasowe tytuły, to nie samochody profesjonalnych przewoźników, ale pojazdy przewożące materiały budowlane np. mokry piasek, żwir. Ciągnik siodłowy z naczepą pod takim ciężarem w ogóle by nie ruszył z miejsca — twierdzi Jan Buczek.