Pierwszy rok w Unii? Udany dla dobrze zarządzanych firm transportowych. Te, które spóźniły się z reformami, płacą frycowe.
„Puls Biznesu”: Mija rok od naszego wstąpienia do Unii. Czy był dobry dla branży TSL?
Włodzimierz Rydzkowski: Tak. Zwiększyły się obroty firm i szybko kształtuje się w Polsce rynek konsumenta. Widać to na przykładzie transportu lotniczego. Otwarcie rynku stało się furtką dla tanich przewoźników, którzy np. do Londynu przewożą więcej pasażerów niż PLL LOT i British Airways razem wzięci. Efektem otwarcia nieba był także znaczący wzrost obrotów lotniczych portów regionalnych.
W transporcie drogowym firmy zwiększyły wprawdzie obroty, ale ich dochodowość zmalała. A to dlatego, że wzrosły koszty paliwa oraz wprowadzono opłatę drogową w Niemczech, która dodatkowo podniosła koszty w przewozach międzynarodowych. Z drugiej strony stawki wzrosły z uwagi na ogromną konkurencję wewnątrz branży, szczególnie w przewozach międzynarodowych. Przed wejściem do Unii w przewozach międzynarodowych zaangażowanych było mniej niż 30 tys. pojazdów, obecnie liczba ta jest prawie dwukrotnie większa! Doprowadziło to do nadpodaży. Paradoksalnie: zdarzało się, że stawki były większe w przewozach krajowych niż w międzynarodowych.
Jakie są pozytywne, a jakie negatywne efekty naszej integracji z Unią w branży TSL?
Do korzyści zaliczyć należy przejście w transporcie drogowym od konkurencji wyłącznie cenowej do konkurowania jakością. Rynek w tej branży po „stronie podażowej” już się nasycił. Zdobyć i utrzymać klientów będzie można jedynie dzięki wyższej jakości usług. Ponadto wiele przedsiębiorstw, oprócz przewozów, rozwija usługi dodatkowe.
Kolejna korzyść to dostęp do środków pomocowych. Wraz z akcesją zyskaliśmy możliwość korzystania z funduszy strukturalnych na inwestycje transportowe. To kwoty liczone w miliardach euro. Jeszcze za wcześnie, abyśmy zauważyli efekty tej pomocy. Niebawem dostrzeżemy jednak znaczącą poprawę infrastruktury drogowej, kolejowej i lotniczej.
Nie zauważam negatywnych efektów integracji dla rynku TSL jako całości. Oczywiście poszczególne przedsiębiorstwa, jak na przykład PLL LOT, wystawione zostały na silną konkurencję, ale już przedsiębiorstwa transportu drogowego stały się poważnym konkurentem firm na rynku starych krajów Unii.
Jakich to problemów nie udało się rozwiązać?
Najważniejszym problemem jest niepowodzenie koncepcji budowy autostrad w systemie koncesyjnym. Jeszcze w pierwszej połowie lat 90. zdecydowano, na nasze nieszczęście, że autostrady budowane będą takim sposobem. Dlaczego mówię, że na nasze nieszczęście? Bo autostrada A-4 z Wrocławia do Katowic budowana jest w szybkim tempie przez państwo bez udziału koncesjonariusza. Dość szybko wyłoniono koncesjonariusza przy budowie autostrad A-2 i A-1. Okazało się jednak, że banki i międzynarodowe instytucje finansowe z rezerwą podchodzą do projektów autostradowych, gdy mają wziąć na siebie ryzyko związane z przyszłym ruchem. Banki mimo to są skłonne pożyczyć pieniądze, jeżeli udzielony przez nie kredyt będzie w pełni gwarantowany przez skarb państwa. W rezultacie odcinek A-2 powstający dzięki państwu bez pośrednictwa koncesjonariusza kosztuje 3,2 mln EUR za kilometr, zaś budowany przez koncesjonariusza — 6,3 mln EUR. Od wejścia ustawy o autostradach płatnych w 1994 r. w systemie koncesyjnym oddano dwa niewielkie odcinki. Na tych odcinkach dwukrotnie większy ruch jest na drogach równoległych do autostrady płatnej. Dowodzi to całkowitego niepowodzenia tej koncepcji.
Kolejny problem to sprawa PLL LOT, który zakończył kolejny rok stratą finansową przy jednoczesnym wzroście liczby przewiezionych pasażerów. Można to tłumaczyć tylko wysokimi kosztami, które są wynikiem pozornej restrukturyzacji firmy, polegającej na wydzieleniu spółek, które pracują wyłącznie na rzecz PLL LOT. Taka restrukturyzacja to tylko jedna z przyczyn wysokich kosztów przedsiębiorstwa.
Nie udało się także zreformować Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze. Formuła działania PPL jako firmy państwowej jest przeżytkiem. Powinna ona zostać skomercjalizowana, czyli przekształcona w spółkę prawa handlowego. Spółka ta, pozostając pod kontrolą skarbu państwa, zarządzałaby portem lotniczym na Okęciu. Niezbędne jest wydzielenie Agencji Ruchu Lotniczego, pozostającej dotychczas w łonie PPL. Wynika to zresztą z wymogów organizacji lotnictwa cywilnego ICAO. Porty regionalne pozostające jeszcze w strukturze PPL, podobnie jak udziały PPL w już istniejących portach będących spółkami, należałoby przekazać samorządom regionalnym. Te zaś decydowałyby o terminie i formie ich prywatyzacji.
Kolej to, jak się wydaje, bolączka numer jeden polskiego transportu. Dlaczego?
Kolej, a raczej działanie Polskich Kolei Państwowych to główny problem transportowy w Polsce. Należy przypomnieć, że straty PKP Przewozy Regionalne stanowią połowę wszystkich strat odnotowanych przez sto największych przedsiębiorstw krajowych, a ich skala wzrosła między rokiem 2002 a 2003 o 3 proc. PKP Intercity podwoiły stratę w zeszłym roku. Znacząco spadły przewozy pasażerów koleją. Koleje regionalne to —oprócz zasad i zakresu finansowania infrastruktury kolejowej — największy problem grupy PKP.
Czy dla przewozów regionalnych, które przynoszą mnóstwo strat, jest jakaś droga rozwoju?
W ostatnich latach doszło do dwóch doniosłych zdarzeń odnoszących się pośrednio do przewozów regionalnych. Po pierwsze: samorządy wojewódzkie zyskały niezależność finansową dzięki udziałowi we wpływach z podatków dochodowych CIT i PIT. Zapewniła to ustawa o dochodach jednostek samorządu terytorialnego z 13 listopada 2003 r., która obowiązuje od 1 stycznia 2004 r. Po drugie: w 2004 r. weszła w życie nowelizacja ustawy o transporcie kolejowym, w myśl której organizowanie i dotowanie regionalnych kolejowych przewozów pasażerskich oraz nabywanie kolejowych pojazdów szynowych należy do zadań własnych samorządu województwa. Zadanie to finansowane jest z dochodów własnych samorządu województwa na podstawie umowy zawartej między organem jednostki samorządu terytorialnego a przewoźnikiem kolejowym. A to oznacza to, że samorządy na drodze przetargowej będą wybierały przewoźników do wykonania przewozów o charakterze służby publicznej, a następnie ustalą wielkość projektowanej dotacji jako sumę opłat podstawowych za dostęp do infrastruktury, powiększoną o wskaźnik inflacji. Tak ustalona dotacja trafi do przewoźników kolejowych wyłonionych w drodze przetargu na podstawie umowy zawartej z nimi przez samorządy wojewódzkie. W przypadku dotacji mniejszej niż zgłoszona w ustalonym trybie do ustawy budżetowej, przewoźnicy kolejowi będą mieli prawo zawiesić działalność na deficytowych liniach.
Jak wynika z powyższych ustaleń, koordynatorem i odpowiedzialnym za przewozy regionalne stał się samorząd wojewódzki. Uzyskał także niezbędne środki na realizację tego zadania. Reforma kolei regionalnych postępuje w dobrym kierunku, lecz stanowczo zbyt wolno.
Szybko rosnący handel międzynarodowy przyczynia się do wzrostu popytu na transport morski. Jak można poprawić konkurencyjność polskich portów morskich?
Przyjemnie stwierdzić, że porty w Gdyni i Gdańsku mają się dobrze. Rok 2004 był rekordowy, jeżeli chodzi o przeładunki kontenerów w Bałtyckim Terminalu Kontenerowym, wzrosły też obroty całego portu, które przekroczyły 10 mln ton. Ten rok zapowiada się jeszcze lepiej. Przeładunki kontenerów w Gdyni w pierwszych miesiącach tego roku są dwukrotnie większe niż rok wcześniej. Oba porty mają ambitne plany inwestycyjne. Ponieważ współczesne porty konkurują ze sobą nie na nabrzeżach, lecz dostępnością do zaplecza, rozwój polskich portów ograniczają niedostateczne drogowe i kolejowe połączenia. Mam nadzieję, że korzystając z funduszy strukturalnych UE uda się i te niedogodności szybko pokonać.