To nie przewóz, to ochrona towaru

opublikowano: 30-03-2016, 22:00

Kryzys imigracyjny: Transport drogowy do Wielkiej Brytanii to wyzwanie, któremu coraz mniej przewoźników chce stawiać czoła

W internecie roi się od relacji z okolic portu w Calais. Na nagraniach, na ogół wykonanych przez kierowców ciężarówek, można zobaczyć, jak kryzys imigracyjny wygląda w praktyce.

Coraz trudniej znaleźć firmę, która chciałaby przewieźć towar do Wielkiej Brytanii przez francuskie Calais. Kierowcy nie chcą tam jeździć, bojąc się o bezpieczeństwo swoje i towaru — twierdzą polscy przewoźnicy.
Zobacz więcej

PROBLEM NIE ZNIKA:

Coraz trudniej znaleźć firmę, która chciałaby przewieźć towar do Wielkiej Brytanii przez francuskie Calais. Kierowcy nie chcą tam jeździć, bojąc się o bezpieczeństwo swoje i towaru — twierdzą polscy przewoźnicy. PASCAL ROSSIGNOL-REUTERS-FORUM]

Poczucie zagrożenia

Niekontrolowany napływ imigrantów z Bliskiego Wschodu i Afryki niesie poważne konsekwencje dla całego kontynentu i stawia pod znakiem zapytania celowość i sprawność działania administracji krajów członkowskich i zjednoczonej Europy. Brak procedur kontrolnych i rozwiązań socjalnych uwzględniających różnice kulturowe i bezpieczeństwo budzi coraz więcej obaw o przyszłość UE i całego kontynentu.

— W branży transportowej skutki już widać i mają poważne konsekwencje. Realne zagrożenie występuje we francuskich portach, gdzie nagminne są napady na pojazdy ciężarowe, rozboje i kradzieże, celowe uszkadzanie aut przez agresywne grupy imigrantów, usiłujących dostać się do Wielkiej Brytanii — opowiada Paweł Moder, dyrektor firmy transportowej Link. Zaskakuje go postawa francuskiej policji.

— Interweniuje z opóźnieniem, opieszale, bez wiary w skuteczność działań. Wywołuje to permanentny stan zagrożenia kierowców, którzy realizują przewozy do Wielkiej Brytanii. Nie pomaga także postawa służb celnych, które bezwzględnie karzą przewoźników, nakładając wysokie grzywny, gdy wykryją imigrantów w pojazdach — dodaje Paweł Moder. Poczucie zagrożenia jest na tyle duże, że operatorzy logistyczni zaczynają mieć kłopoty ze znalezieniem chętnych na wykonanie przewozu na Wyspy.

— Coraz trudniej znaleźć firmę, która chciałaby przewieźć towar na tej trasie. Przy czym przestaje to być problem stawek. Po prostu kierowcy nie chcą tam jeździć, bojąc się o bezpieczeństwo swoje i towaru — mówi Tomasz Ładzikowski, dyrektor produktu pełne ładunki w Hellmann Worldwide Logistics Polska.

Kłopoty z bezpieczeństwem

W dodatku przewoźnicy mają bardzo małe możliwości zabezpieczenia pojazdów wobec otwartej agresji imigrantów, ataków w biały dzień, nierzadko przy biernej obecności francuskich służb porządkowych.

— Brak reakcji i przyzwolenie na takie działania potęgują poczucie bezkarności i eskaluje działania grup imigrantów, które posuwają się do otwartych ataków na pojazdy przewoźników — podkreśla Paweł Moder.

Dodaje, że procedury wypracowane w ostatnich latach już nie wystarczają. Zalecenia brytyjskich służb celnych, które mają pomóc zapobiec przedostawaniu się nielegalnych imigrantów na naczepy i do pojazdów, były na ogół skuteczne, gdy problem był jeszcze niewielki i można było liczyć na realne wsparcie francuskiej policji oraz administracji francuskiej i brytyjskiej. Kiedy imigranci przedostają się bez problemu na teoretycznie strzeżone parkingi, dostają się do naczep na promach i w biały dzień forsują zabezpieczenia, nie ma mowy skutecznym zabezpieczeniu pojazdu przez przewoźnika.

— Zostaje nam ograniczanie wystawiania się na ryzyko poprzez unikanie stref szczególnie niebezpiecznych, nieplanowanych postojów i utrudnianie mechaniczne zabezpieczanie pojazdów. Ale wobec braku wsparcia służb porządkowych przewoźnik w żaden sposób nie jest w stanie zmierzyć się z bezkarnie działającymi grupami. Wobec ogromu problemu dotychczasowe formy zabezpieczeń nie działają, ale innych nie ma — dodaje Paweł Moder.

Z kłopotami próbuje sobie radzić firma Dachser.

— Czas oczekiwania naszych ciężarówek na terenach, gdzie ryzyko jest szczególnie duże, możemy skrócić do minimum ze względu na bardzo rozbudowaną sieć oddziałów. W rezultacie nasze naczepy czarterowe lub liniowe w szczególnie trudnych chwilach nie musiały stać w kolejkach na terenach najbardziej narażonych na pojawienie się na pokładzie imigrantów, czyli przy wjeździe do portu lub tunelu. Mogły czekać na spokojniejszy czas w oddziałach, z których wyjeżdżały lub położonych najbliżej portu — opowiada Krzysztof Słaby, kierownik operacyjny oddziałów Stryków i Gdańsk w Dachserze.

Ogromne koszty

Kryzys imigracyjny spowodował, że wydłużył się czas przejazdu ze względu na wzmożone kontrole przygraniczne.

— To uciążliwie, gdyż naszym standardem jest realizacja bezbłędnych i terminowych dostaw na poziomie 98 proc. Teraz sprawdzone przez lata czasy dostawy musimy weryfikować ze względu na możliwie opóźnienia wynikające z kryzysu imigracyjnego. Dla przykładu: przed kryzysem gwarantowaliśmy, że do Wielkiej Brytanii docieramy w trzy dni, a teraz to trzy-cztery dni. Sytuacja jest jednak dużo lepsza niż na przełomie trzeciego i czwartego kwartału poprzedniego roku, kiedy opóźnienia na tej trasie w transporcie można było liczyć w dniach, a nie w godzinach — informuje Krzysztof Słaby.

Straty wynikają z kosztów napraw uszkodzonych pojazdów, utylizacji przewożonych produktów skażonych fekaliami osób ukrywających się na naczepach, opóźnień i braku ciągłości dostaw spowodowanych zakłóceniami połączeń między Francją a Wielką Brytanią z powodu blokad w portach lub wtargnięć imigrantów do terminali promowych.

— Straty branży transportowej i sieci dystrybucyjnych liczy się już w miliardach euro. A przecież całkiem realne jest zaostrzenie kontroli granicznych przez kraje członkowskie, co może doprowadzić do zniesienia strefy Schengen, powrotu kolejek na granicach, długich odpraw paszportowych — mówi Paweł Moder. Także możliwość wystąpienia Wielkiej Brytanii z UE w związku z bezradnością KE wobec kryzysu imigracyjnego może spowodować ogromne koszty, nawet rozpad Unii.

— W takim przypadku branża cofnęłaby się o dekadę, pojawiłaby się lawina upadłości i potężne zawirowania w systemach gospodarczych wszystkich krajów europejskich — uważa Paweł Moder.

Tymczasem według raportu fundacji Bertelsmanna tylko przywrócenie granic w UE mogłoby kosztować Polskę od 18 do 54 mld euro rocznie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Tematy