Toyota Motor Europe zbuduje drugą linię produkcji silnika TNGA oraz elektrycznych przekładni hybrydowych tworzących razem hybrydowy zespół napędowy 1.5. Powody? Oficjalnie — rosnące zainteresowanie autami z napędem hybrydowym w Europie. Z pewnością jednak — choć Toyota nie chce tego komentować — na zwiększenie poziomu inwestycji w Polsce wpłynęło również zamieszanie związane z brexitem.
Ile kosztuje brexit
Zlokalizowana w walijskim Deeside fabryka jest jedynym, poza Polską, miejscem w Europie, w którym Toyota wytwarza silniki spalinowe. Reszta zakładów na kontynencie zajmuje się montowaniem samochodów. Polska jest też jednym z trzech (obok Japonii i Chin) miejsc na świecie, w których powstają komponenty do układów hybrydowych.
Tymczasem niskoemisyjna technologia hybrydowa wyróżnia Toyotę na rynku europejskim i stanowi trzon strategii koncernu przechodzenia na napędy w pełni elektryczne. Hybrydy stanowią już ponad 50 proc. całości europejskich zamówień na modele Toyoty. I choć Wielka Brytania jest ważnym rynkiem, to reszta Unii Europejskiej jest ważniejszym.
Stowarzyszenie Dystrybutorów Części Motoryzacyjnych ostrzega, że reperkusje bezumownego brexitu spowodowałyby olbrzymie kłopoty. Zerwanie zintegrowanego łańcucha dostaw, który dotychczas korzystał z jednolitego rynku i unii celnej, to straty. Koszt jednej minuty przestoju w produkcji w Wielkiej Brytanii to 54,7 tys. EUR. Toyota z pewnością brała te szacunki pod uwagę.
Nowe hale
Dwa nowe projekty związane są z budową kolejnej linii produkcyjnej elektrycznych przekładni hybrydowych e-CVT 1.5 l oraz współpracujących z nimi silników benzynowych TNGA 1.5 l. Hybrydowe zespoły napędowe 1.5 z Polski będą montowane m.in. w czwartej generacji toyoty yaris, która zadebiutuje na europejskim rynku w 2020 r. Utworzenie dodatkowych linii planowane jest w wałbrzyskim zakładzie Toyoty, w którym będzie rozbudowana hala obróbki i montażu silników oraz hala odlewni, a części do produkcji będą pochodzić między innymi z zakładu w Jelczu- Laskowicach. Całość inwestycji ma zostać zakończona do 2022 r.
— To znamienne, że Toyota, która od 20 lat funkcjonuje w wałbrzyskiej strefie, wciąż decyduje się na inwestycje w naszym regionie. Stanowi to dowód, że jesteśmy jednym z najatrakcyjniejszych miejsc na rozwój przemysłu motoryzacyjnego — mówi Piotr Sosiński, prezes Wałbrzyskiej Specjalnej Strefy Ekonomicznej "Invest-Park".
W 2020 r. rozpocznie się rekrutacja co najmniej kilkudziesięciu pracowników do fabryki w Wałbrzychu.
Projekt goni projekt
Dzięki wszystkim projektom związanym z technologią hybrydową wartym łącznie 2 mld zł poziom inwestycji w obu zakładach Toyoty wzrośnie do ponad 5,5 mld zł, a zatrudnienie do ponad 3 tys. osób.
— W inwestycjach chodzi nie tylko o zasoby finansowe, ale też o transfer nowatorskich technologii po to, by dać ludziom szansę na rozwój i nabycie nowych umiejętności. Toyota sukcesywnie rozbudowuje działalność w oparciu o napędy hybrydowe, a polska fabryka stanowi ważne ogniwo na drodze do upowszechniania niskoemisyjnej technologii hybrydowej w Europie — mówi Eiji Takeichi, prezes Toyota Motor Manufacturing Poland.
Przypomnijmy, że w październiku 2018 r. w Wałbrzychu uruchomiono produkcję elektrycznych przekładni hybrydowych 1.8, natomiast we wrześniu 2019 r. w Jelczu-Laskowicach wystartowała produkcja silnika konwencjonalnego 2.0 l TNGA współpracującego z napędami hybrydowymi. W kwietniu przyszłego roku w Jelczu-Laskowicach ruszy produkcja pierwszej z dwóch planowanych linii silnika TNGA o pojemności 1,5 l. Rok później w fabryce w Wałbrzychu — pierwszej z dwóch planowanych linii współpracującej z nim elektrycznej przekładni hybrydowej e-CVT, w tym silników elektrycznych MG1 stanowiących integralną część elektrycznej przekładni hybrydowej. W ten sposób polskie zakłady Toyoty będą tworzyć kompletny hybrydowy zespół napędowy. Polskie fabryki zaopatrują montownie samochodów Toyoty oraz Grupy PSA i firmy Lotus w Czechach, Wielkiej Brytanii, Francji, Turcji, Rosji, Republice Południowej Afryki i Japonii.
OKIEM EKSPERTA
Niepewność wymusza zdecydowane decyzje
PAWEŁ GOS, prezes Exact Systems Group, ekspert Polskiej Izby Motoryzacji
R osnąca niepewność dotycząca warunków, na jakich Wielka Brytania opuści Unię Europejską, ma kluczowy wpływ na strategiczne decyzje koncernów samochodowych dotyczące lokalizacji nowych zakładów i zakresu ich produkcji. Decydenci muszą rozważać takie aspekty, jak wysokość ceł, migrację ekonomiczną pracowników z powrotem na kontynent czy popyt wewnętrzny. W tym świetle informacja o zwiększeniu w Polsce produkcji silników 1,5 oraz napędów hybrydowych wydaje się logiczna. Jednocześnie jest ogromną szansą dla polskiego przemysłu poddostawczego. Nie tylko Toyota ma ból głowy, co zrobić z istniejącymi już zakładami. Każdy duży producent części czy samochodów musi wybrać, czy lokalizacja fabryki w Anglii lub Walii to nadal przewaga konkurencyjna, czy już tylko coraz większe ryzyko. Ostatnie duże inwestycje lokowane w Polsce podkreślają atrakcyjność naszego kraju w pozyskiwaniu nowych kontrahentów. Stabilizacja ekonomiczna Polski, rosnąca infrastruktura oraz wykwalifikowany rynek pracy na pewno zachęcają również innych graczy na rynku automotive do przeniesienia produkcji z wysp właśnie do Polski.
Nasz kraj motoryzacją stoi
W 2018 r. wartość produkcji wyrobów motoryzacyjnych wyniosła w Polsce 145 mld zł. Większość wypracowały zakłady części i akcesoriów.
Produkty motoryzacyjne stanowią około 12 proc. eksportu Polski. Przemysł motoryzacyjny specjalizuje się w produkcji części. Wartość tego segmentu od 2005 r. rosła średnio o 9 proc. rocznie. Obecnie segment ten to ponad połowa (59 proc.) produkcji. W Polsce powstają nie tylko podzespoły takie, jak samochodowe układy elektroniczne, pasy bezpieczeństwa, fotele czy poduszki powietrzne, ale również przekładnie, silniki, elementy układów hybrydowych czy samochody. Obok dwóch fabryk Toyoty w Wałbrzychu i Jelczu- Laskowicach zajmujących się produkcją silników oraz przekładni, Polskę wybrał m.in. FCA, który w Tychach buduje m.in. fiaty 500, abarthy 500 czy fordy ka, a w drugim zakładzie w Bielsku-Białej — silniki i skrzynie biegów. Opel w Gliwicach składa m.in astry. Kolejnym koncernem, który w ostatnich latach mocno rozwijał produkcję w Polsce, jest Volkswagen. Poznańska fabryka tej firmy posiada trzy oddziały — w jednym znajdują się odlewnie, w drugim spawalnia, lakiernia i montażownia, a w trzecim tworzone są zabudowy specjalne do samochodów dostawczych. W Wielkopolsce produkowane są dwa modele użytkowe — caddy i transporter a w powstałej we Wrześni montowni w 2016 r uruchomiono produkcję craftera. Duże zakłady w Polsce posiada niemiecki MAN. W Starachowicach powstają autobusy tej marki, a w niepołomickiej fabryce — samochodyciężarowe. Scania buduje w Słupsku autobusy. To jednak tylko wierzchołek motoryzacyjnej góry.
W Jaworze postaje fabryka silników Mercedesa a obok niej drugi zakład tego koncernu mający zająć się bateriami do aut elektrycznych. ZF TRW, czyli jeden z największych producentów części, ma nad Wisłą pięć zakładów, a z ich taśm zjeżdżają eksportowane na cały świat: pasy bezpieczeństwa, poduszki powietrzne, układy kierownicze i hamulcowe, stacyjki czy zamki do drzwi. ZF TRW ma też w Polsce centrum badawczo-rozwojowe. Trzy fabryki w Polsce posiada firma Ronal, która produkuje felgi. Dwa zakłady znajdują się w Wałbrzychu, a jeden w Jelczu- Laskowicach. Ten ostatni jest największą fabryką firmy. Wymienione zakłady oraz dziesiątki innych sprawiają, że Polska obecnie jest piątym pod względem wielkości producentem części samochodowych w UE i dziesiątym eksporterem na świecie.
Produkcję rozwijają zwłaszcza firmy zagraniczne, które stanowią 95 proc. największych przedsiębiorstw tego sektora. Wartość bezpośrednich inwestycji zagranicznych przemysłu motoryzacyjnego w Polsce na koniec 2017 r. wynosiła 55 mld zł, co stanowiło 21 proc. wszystkich inwestycji w przetwórstwie przemysłowym.
Z analiz Banku Pekao wynika, że wartość sektora motoryzacyjnego powinna rosnąć o 4,5 proc. rocznie i w 2030 r. wynieść 245 mld zł. Jeśli sprawdziłby się wariant optymistyczny (6,5-procentowy roczny wzrost), wielkość produkcji w 2030 r. oscylowałaby wokół 305 mld zł. W wariancie pesymistycznym średni roczny wzrost wyniósłby 1 proc., a wartość produkcji w 2030 r. — 165 mld zł. [MIB]