Nie możemy sobie pozwolić na opóźnienia lub nietrafione decyzje dotyczące wsparcia firm w elektryfikacji ciężkiego transportu drogowego –taki wniosek płynie z raportu Deloitte przygotowanego na zlecenie Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych (FPPE). Stawka jest wysoka. Polskie firmy transportowe odpowiadają za jedną trzecią eksportu (wyrażonego w tonażu). Transport stanowi jedną z krytycznych pozycji kosztowych dla branż, które wytwarzają 50 proc. polskiego PKB. Krajowi przedsiębiorcy zapewniają też 25 proc. tonażu przewozowego UE. .
– Mimo szybkiego wzrostu popularności aut elektrycznych transport drogowy wciąż nie jest bliski celu neutralności pod względem emisji dwutlenku węgla. Okno do zmian szybko się zamyka. Natychmiastowe działanie jest istotne nie tylko dla Europy, ale również dla Polski – mówi Krzysztof Burda, prezes stowarzyszania Polska Izba Rozwoju Elektromobilności.
Konieczność i wyzwanie
Elektryfikacja jest niezbędna, aby polskie firmy były w przyszłości konkurencyjne pod względem kosztów. Także ślad węglowy, którego rola w konkurencyjności na rynku przewozów będzie rosła, może skutecznie pozbawić nasze firmy rynku. Zlecający przewozy będą nasilać działania na rzecz osiągnięcia zeroemisyjności CO2 w całym łańcuchu dostaw, bo wymuszają to zmiany prawa unijnego.
Zdaniem autorów raportu elektryfikacja transportu ciężkiego w Polsce jest możliwa, ale w początkowym okresie wymaga wsparcia. Aby było ono skuteczne, powinno pomagać przełamywać najważniejsze bariery rozwoju. Jako kluczowe wskazano: koszty nabycia pojazdu, całkowite koszty jego użytkowania oraz infrastrukturę ładowania.
– W przypadku pojazdów najcięższych w początkowym okresie niezbędne będzie wsparcie ich nabycia. Przez najbliższe 2-3 lata będzie to kluczowe dla polskich firm, które najczęściej są małymi przedsiębiorstwami zatrudniającymi do 10 osób. Utrzymanie czołowej pozycji na europejskim rynku przewozów międzynarodowych i kabotażowych przez te firmy będzie możliwe wyłącznie dzięki przygotowanym dla nich instrumentom wsparcia – mówi Jacek Mizak z FPPE.
Jak wynika z raportu, mniejsze elektryczne ciężarówki już dzisiaj mogą być bardziej konkurencyjne od spalinowych odpowiedników. Przeprowadzona analiza całkowitych kosztów użytkowania wskazuje, że pojazdy ciężarowe średniej wielkości (12-16 t dmc) poruszające się na trasach krajowych do 140 km dziennie wymagają najmniejszego i ograniczonego wsparcia. Dopłaty do budowy prywatnej infrastruktury ładowania oraz zróżnicowanie stawek opłat drogowych z preferencyjną stawką dla pojazdów elektrycznych w praktyce czyni takie pojazdy w pełni konkurencyjnymi już obecnie.
Weź udział w kolejnej edycji “Forum Polskich Menedżerów Logistyki - POLSKA LOGISTYKA >>
Sieć ładowarek
Wyzwaniem w skali ogólnopolskiej jest rozbudowa przeznaczonej dla ciężarówek publicznej infrastruktury ładowania wzdłuż głównych korytarzy transportowych TEN-T.
– Ta infrastruktura stworzy nową mapę międzynarodowych przewozów drogowych, na której Polska będzie nadal odgrywała kluczową rolę. To istotna kwestia dla eksportu towarów wytwarzanych w naszym kraju. Bez możliwości zeroemisyjnego transportu ich atrakcyjność dla potencjalnych odbiorców będzie w przyszłości znacznie mniejsza – podkreśla Marcin Korolec, prezes FPPE.
Elektryczna ciężarówka to symbol zmieniającego się świata i trwającej rewolucji. Rolą państwa jest wsparcie grup społecznych i zawodowych zagrożonych w czasach tych szybkich zmian.
– O dekarbonizacji transportu ciężkiego powinniśmy myśleć w kategoriach szansy na utrzymanie pozycji europejskiego lidera. Samym firmom transportowym spadną koszty względem korzystania z pojazdów spalinowych, obniżymy emisje CO2, poprawi się jakość powietrza. Nasz raport pokazuje recepty na to, jak wspomóc proces zmian i sprawić, aby sektor transportu nadal mógł być konkurencyjny – zapewnia Marcin Korolec.
Opierając się na analizie rynku przewozów, polskiej floty, a także otoczenia regulacyjnego i instrumentów wsparcia stosowanych w innych krajach powstał „policy toolbox” szczegółowo analizujący instrumenty dla trzech scenariuszy – dostaw na trasie do 140 km dziennie, przejazdów między oddziałami na trasie do 200 km dziennie oraz przejazdów dalekodystansowych na trasie do 500 km dziennie. Umożliwia wybór najbardziej efektywnego instrumentu wsparcia nie tylko pod względem możliwości finansowych sektora publicznego, ale także w zależności od wielkości firmy oraz klasy pojazdu. Większość z proponowanych instrumentów już została pozytywnie przetestowana w niektórych państwach członkowskich UE. Każdy z instrumentów został oceniony pod kątem kosztu fiskalnego, efektywności i wpływu na całkowity koszt posiadania.