Transport to nie tylko jedna z kluczowych gałęzi polskiego eksportu, ale w ogóle – całej gospodarki. Sam sektor TSL (transport–spedycja–logistyka) wytwarza ok. 7 proc. wartości dodanej i daje zatrudnienie 6,5 proc. pracujących. To znaczy, że to, co dzieje się w transporcie, w pewnym stopniu jest lustrzanym odbiciem sytuacji w przemyśle i gospodarce jako całości. Co można więc powiedzieć o bieżącej koniunkturze w TSL? Po bardzo trudnym 2023 r., kiedy realny PKB w branży skurczył się w sumie o ok. 3 proc., wyraźnie wyszła ona z dołka. W pierwszym kwartale 2025 r. realny wzrost PKB w sektorze wynosi 4,1 proc. r/r, a więc tyle, ile wynosi długookresowa średnia. Nie mamy więc może znacznego ożywienia koniunktury, ale makroagregaty sugerują powrót na stabilną ścieżkę rozwoju.
W tym obrazie najbardziej zaskakuje to, że eksport usług transportowych nie jest motorem odbicia. Po boomie towarowym z lat 2021–22 strumień przychodów z zagranicy w zasadzie stanął w miejscu – od tamtej pory wartości oscylują wokół podobnych poziomów kwartalnych. Innymi słowy, dziś to nie zagranica ciągnie polski transport, lecz popyt krajowy. Zbiega się to z faktem, że polski przemysł radzi sobie relatywnie lepiej od średniej w UE czy Niemczech (choć sam ma też swoje problemy), co generuje pracę dla krajowych przewozów i logistyki.
Hamulec po stronie eksportu ma dwojaki charakter. Po pierwsze, słaba koniunktura w zachodnioeuropejskim przemyśle – z Niemcami na czele – ogranicza zamówienia na przewozy międzynarodowe. W ostatnich kwartałach to właśnie dekoniunktura za Odrą najmocniej ciążyła na zleceniach w eksporcie i kabotażu, podczas gdy segment krajowy okazał się odporniejszy. Warto pamiętać, jak bardzo jesteśmy powiązani z rynkiem niemieckim: udział tego kraju w pracy przewozowej świadczonej przez polskie firmy za granicą sięga ok. jednej trzeciej, a w samym kabotażu na terenie Niemiec polscy przewoźnicy mają pozycję dominującą. Siłą rzeczy, gdy niemiecki przemysł spowalnia, widać to w naszych portfelach zleceń niemal natychmiast. Dlatego też ożywienie w polskiej branży transportowej mimo dekoniunktury w niemieckim przemyśle można uznać za pozytywne zaskoczenie.
Po drugie, polski eksport usług transportowych ogranicza też narastająca konkurencja przewoźników z południa Europy – Włoch i Hiszpanii. Ich koszty wciąż są wyższe niż w Polsce, ale w ujęciu relatywnym dystans się zmniejsza, a firmy z tych państw coraz agresywniej walczą o zlecenia na głównych rynkach UE. Dla polskich przewoźników oznacza to większą presję cenową i trudniejsze odbudowywanie marż na trasach międzynarodowych.
To wszystko nie oznacza jednak, że sytuacja w eksporcie usług transportowych jest nadzwyczajnie słaba. Przeciwnie – jeśli spojrzeć na dłuższą perspektywę, sektor pozostaje wyraźnie powyżej trendu sprzed pandemii. W istocie to lata 2021–22 były wyjątkowo dobre (boom popytowy, wysokie ceny usług, szybki wzrost floty), a obecny okres to raczej normalizacja po nadzwyczajnym szczycie niż nowa, trwała słabość.
Dobra wiadomość jest więc taka, że po cyklicznej dekoniunkturze sektor wrócił do wzrostu w pobliże swojego potencjału. A zła, że dopóki zachodnioeuropejski przemysł nie odzyska impetu, to ten wzrost nie będzie tak wysoki jak przed pandemią.