Przez lata transport drogowy działał w rytmie dość dobrze znanych cykli. Gdy gospodarka przyspieszała, rosło zapotrzebowanie na przewozy, przewoźnicy kupowali ciężarówki, a firmy logistyczne zwiększały możliwości magazynowe. Nowe inwestycje pojawiały się jednak na rynku z opóźnieniem. W pewnym momencie samochodów i powierzchni było więc za dużo, stawki i marże spadały, część firm wypadała z rynku, a po okresie dekoniunktury cały cykl zaczynał się od nowa.
– Przed pandemią można było zakładać, że po dwóch–trzech dobrych latach przyjdzie rok czy dwa trudniejszego okresu, kiedy popyt i podaż będą się do siebie dopasowywać. Potem znowu pojawiał się okres prosperity i cały cykl zaczynał się od nowa – mówi Paweł Trębicki, dyrektor zarządzający Rhenus Freight Logistics na Europę Środkową.
Ten mechanizm nie zniknął, ale nałożyły się na niego zjawiska, które znacznie trudniej wpisać w gospodarczy kalendarz. Pandemia, Brexit, wojna w Ukrainie, kryzysy energetyczne, konflikty zakłócające szlaki handlowe czy kolejne bariery w handlu potrafią w krótkim czasie zmienić popyt, kierunki przewozów i koszty wykonania zlecenia.
Dla polskich firm ma to szczególne znaczenie. Polska jest największym graczem w drogowym transporcie towarowym Unii Europejskiej. Według danych Eurostatu polscy przewoźnicy odpowiadają za ponad jedną piątą unijnej pracy przewozowej, a znaczna część ich działalności przypada na transport międzynarodowy. Jednocześnie rynek nie rozpieszcza wzrostem. W 2025 r. praca przewozowa w całej UE zwiększyła się zaledwie o 0,9 proc.
Zdaniem Pawła Trębickiego największą zmianą ostatnich lat jest jednak nie tyle pojawienie się kolejnych czynników ryzyka, ile tempo, w jakim firmy muszą na nie reagować. Czekanie na powrót „normalnego rynku” przestało być strategią.
– Kiedyś planowaliśmy, budowaliśmy twierdzę, a teraz mamy klocki Lego i każdego dnia układamy z nich coś innego – podkreśla Paweł Trębicki.
Inflacja logistyczna
Paweł Trębicki mówi też o „inflacji logistycznej”. Wartość rynku może rosnąć nie dlatego, że ciężarówki wożą więcej, lecz dlatego, że sam transport jest coraz droższy.
Paliwo może odpowiadać za 30-40 proc. kosztów firmy transportowej. Po wybuchu konfliktu na Bliskim Wschodzie średnia cena oleju napędowego w Europie wzrosła pod koniec pierwszego kwartału 2026 r. o 26 proc. w porównaniu z końcem poprzedniego kwartału. W Polsce od 1 lutego doszedł kolejny skok: stawki e-TOLL dla ciężkich pojazdów wzrosły o 40–42 proc., a sieć płatnych dróg wydłużyła się o 644 km.
O tyle pod koniec pierwszego kwartału 2026 r. wzrosła cena paliwa w porównaniu z końcem poprzedniego kwartału, a podwyżki nadal trwają.
O tyle, od 1 lutego 2026 r., wzrosły stawki e-TOLL dla ciężkich pojazdów przy jednoczesnym wydłużeniu sieci płatnych dróg o 644 km.
200 tys.
Nawet na tyle szacuje się niedobór kierowców zawodowych w Polsce, co wpływa na stały wzrost oczekiwań płacowych tej grupy.
– Możemy mówić o wzroście wartości rynku, ale nie musi za tym iść ani wzrost liczby przesyłek, ani wzrost marż. Rosną po prostu koszty: opłaty drogowe, paliwo, koszty pracy. W efekcie przewóz tego samego ładunku na tej samej trasie jest dziś droższy – mówi Trębicki.
Wyższe koszty nie zawsze można jednak przerzucić na klienta. W pierwszym kwartale 2026 r. ceny w długoterminowych kontraktach transportowych rosły. Przewoźnicy uwzględniali w nich m.in. coraz wyższe koszty paliwa. Inaczej wyglądała sytuacja na rynku spotowym, na którym ceny ustalane są na bieżąco dla konkretnych przewozów. Słaby popyt wywierał tam presję na obniżanie stawek. W efekcie indeks stawek kontraktowych wzrósł rok do roku o 8,9 pkt, podczas gdy indeks stawek spotowych spadł o 2 pkt.
Dla przewoźnika najważniejsze jest więc to, czy stawka za konkretny kurs pokryje jego koszty i pozostawi marżę. A odpowiedź jest bardziej skomplikowana, niż mogłoby się wydawać.
Biznes z kokpitu ciężarówki
Na pierwszy rzut oka rachunek przewoźnika wydaje się prosty. Klient chce przewieźć towar z punktu A do B. Trzeba więc policzyć koszt ciężarówki, kierowcy, paliwa i opłat drogowych, dodać marżę i zaproponować cenę. Problem w tym, że w punkcie B ciężarówka nie znika. Musi jechać dalej, najlepiej z kolejnym ładunkiem.
– Za każdym razem trzeba myśleć, jak wygląda krok B. Dopiero połączenie kroku A z krokiem B daje finalną dochodowość – tłumaczy Paweł Trębicki.
Jeżeli samochód przywiezie towar do miejsca, z którego trudno znaleźć kolejne zlecenie, może czekać, pojechać po ładunek kilkadziesiąt czy kilkaset kilometrów dalej albo wracać na pusto. W każdym przypadku ponosi koszty, których klient płacący za przewóz z A do B nie widzi.
Według danych Eurostatu w 2024 r. 21,6 proc. kilometrów przejeżdżanych przez ciężarówki w Unii Europejskiej przypada na przejazdy bez ładunku. Nie oznacza to, że co piąty kilometr można wyeliminować. Przepływy towarów rzadko układają się idealnie w obie strony.
Paweł Trębicki podaje przykład Wielkiej Brytanii, do której trafia dużo towarów z kontynentu, ale znacznie trudniej znaleźć ładunek na drogę powrotną. Podobny problem może pojawić się w dużych ośrodkach konsumpcyjnych, choćby w Warszawie. Wiele ciężarówek przywozi tam towary, ale niekoniecznie ma co z nich wywozić, zwłaszcza jeśli w okolicy brakuje przemysłu generującego ładunki w przeciwnym kierunku.
Liczą się przy tym nie tylko kilometry. Ten sam kurs może wyglądać zupełnie inaczej w rachunku firmy, jeśli zamiast jednego dnia zajmie dwa. Finansowanie ciężarówki czy jej ubezpieczenie trzeba opłacać także wtedy, gdy samochód stoi. Zlecenie może więc przestać się opłacać, jeśli po jego wykonaniu ciężarówka przez pół dnia będzie szukała kolejnego ładunku albo ruszy po niego sto kilometrów na pusto.
Stawka z krótkim terminem ważności
Problem komplikuje się jeszcze bardziej, gdy między wyceną transportu a jego wykonaniem mija kilka tygodni lub miesięcy. Przewoźnik ustala cenę przy określonych kosztach paliwa i opłat drogowych oraz dostępności samochodów. Wszystko to może się jednak zmienić, zanim ciężarówka ruszy w trasę.
– To, co dzisiaj jest stawką rentowną, za dwa tygodnie może być stawką, do której trzeba będzie dopłacać – mówi Paweł Trębicki.
W przypadku dłuższych umów jednym ze sposobów ograniczenia tego ryzyka są klauzule paliwowe. Pozwalają korygować stawkę za transport wraz ze zmianami cen oleju napędowego – w górę lub w dół. Paliwo jest jednak tylko jedną ze zmiennych. Mogą wzrosnąć opłaty drogowe, może zabraknąć samochodów albo kierowców, a układ ładunków pozwalający ograniczyć puste przebiegi może wyglądać inaczej niż w momencie składania oferty.
Dlatego przewoźnicy coraz ostrożniej podchodzą do zobowiązań na długi okres. Trębicki podaje przykład przetargu prowadzonego przez Rhenus na początku 2026 r. Firma dysponuje europejską bazą ponad 26 tys. przewoźników. W przetargu ofertę złożyło jednak o ponad połowę mniej firm niż w podobnych postępowaniach w poprzednich latach.
Zdaniem Trębickiego część przewoźników woli dziś zagwarantować klientowi samochody na trzy czy sześć miesięcy niż zobowiązywać się do dużej liczby przewozów przez kilka lat. Wolą też rozłożyć zlecenia między większą liczbę klientów. Długi kontrakt, który kiedyś dawał bezpieczeństwo, dziś może więc stać się źródłem ryzyka.
Nie tylko paliwo i kilometry
Ale nawet najlepiej skalkulowany transport nie zostanie wykonany, jeśli zabraknie kierowcy. Według danych przywoływanych przez Truckers Life w Polsce brakuje od 100 do 200 tys. kierowców zawodowych. Jednocześnie mediana ich wynagrodzeń wyniosła w 2025 r. 9 tys. zł netto miesięcznie.
Problem nie sprowadza się więc wyłącznie do wysokości pensji. Ponad połowa kierowców regularnie rozważa zmianę pracy lub odejście z zawodu, a średnia wieku w tej grupie przekracza 50 lat. Do tego dochodzą długie okresy poza domem, trudności ze znalezieniem bezpiecznego parkingu i problemy z dostępem do podstawowej infrastruktury sanitarnej.
– Łatwiej jest zmienić przepis niż rozbudować czy dostosować infrastrukturę – zauważa Paweł Trębicki.
Problem dobrze widać na niemieckich autostradach. Kierowca, który późnym popołudniem zaczyna szukać miejsca na obowiązkowy odpoczynek, może mieć poważny problem ze znalezieniem wolnego parkingu. Pozostają miejsca nieoficjalne, często pozbawione odpowiedniego zaplecza i zabezpieczeń.
Jeśli winny jest klient, bo np. samochód przez kilka godzin czeka na rozładunek, przewoźnik może próbować obciążyć go dodatkowym kosztem. Gorzej, gdy czas pochłonie korek, brak parkingu czy inne problemy infrastrukturalne. Jak ujmuje to Trębicki, w takich przypadkach „wina jest, ale sprawcy nie ma”.
Kontrolować to, co można
Skoro wielu kosztów i ryzyk przewoźnik nie może wyeliminować, tym ważniejsza staje się kontrola nad tymi, na które ma wpływ. Pomagają w tym narzędzia od lat wykorzystywane w transporcie.
Karta paliwowa to nie tylko sposób płacenia na stacji. W zależności od operatora pozwala korzystać z wynegocjowanych warunków zakupu paliwa, ustalać limity wydatków dla samochodu lub kierowcy i kontrolować transakcje. Można za jej pośrednictwem rozliczać także część opłat drogowych czy innych wydatków ponoszonych w trasie, a wiele pojedynczych rachunków zastąpić zbiorczym rozliczeniem.
Telematyka pozwala z kolei śledzić trasę, przejechane kilometry, czas jazdy i postojów czy zużycie paliwa. Zestawienie tych informacji z kosztami pomaga ocenić, na których trasach, samochodach i zleceniach firma rzeczywiście zarabia.
Jak zauważa Paweł Trębicki, karty paliwowe i systemy telematyczne są jednak wykorzystywane w branży od wielu lat, a znaczną część prostych korzyści z ich wdrożenia firmy już wykorzystały. Znaczenie ma więc nie samo posiadanie narzędzi, lecz umiejętność szybkiego wyciągania wniosków z dostarczanych przez nie danych.
Geopolityki przewoźnik nie zoptymalizuje. Nie ma wpływu na cenę ropy, wysokość myta, zamknięcie granicy ani na to, czy po drugiej stronie Europy będzie czekał ładunek powrotny. Może jednak wiedzieć, ile naprawdę kosztuje go paliwo, droga, kierowca, każda godzina postoju i każdy pusty kilometr. A przede wszystkim, czy konkretne zlecenie nadal mu się opłaca.
