Trwają prace nad instynktem dla aut

opublikowano: 02-01-2019, 22:00

Prawdziwa rewolucja nie jest związana z jej elektryfikacją, tylko z oddaniem sztucznej inteligencji decyzji o życiu i śmierci

Rozwijająca się autonomia przenosi dyskusję o przyszłości motoryzacji w zupełnie nowy obszar — moralny. Dyskusja sprowadza się do udzielenia odpowiedzi na pytanie… kogo zabić?

Po raz pierwszy w historii stajemy przed koniecznością oddania
decyzji moralnych w gestię maszyn sterowanych sztuczną inteligencją. Bez tego w
pełni autonomiczna motoryzacja nie będzie mogła zaistnieć na dobre.
Zobacz więcej

MOTOMORALNA REWOLUCJA:

Po raz pierwszy w historii stajemy przed koniecznością oddania decyzji moralnych w gestię maszyn sterowanych sztuczną inteligencją. Bez tego w pełni autonomiczna motoryzacja nie będzie mogła zaistnieć na dobre. Fot. Bloomberg

Technologia powstawania pojazdów autonomicznych nie jest już utopią. Staje się istotną częścią współczesnego przemysłu. Sztuczna inteligencja potrafi już reagować na zagrożenia i sytuacje kolizyjne na drogach. Co jednak, gdy pojazd autonomiczny zdoła przewidzieć kolizję, ale nie będzie w stanie jej uniknąć? Czyje życie i zdrowie powinno być wówczas chronione: pasażerów, przechodniów, osób starszych, młodszych, a może zwierząt? Polacy np. dają wyższy priorytet drogowy młodszym niż starszym uczestnikom ruchu, czyli odwrotnie niż sąsiedzi ze Wschodu. I jeszcze jedno — Polacy nadali wyjątkowo niski priorytet pieszym.

Motomoralność

Eksperci Polskiego Instytutu Ekonomicznego podkreślają, że zbadanie aspektów moralnych i dopasowanie ich do zróżnicowanych warunków kulturowych może stanowić jedno z kluczowych wyzwań przy wdrażaniu w pełni autonomicznych samochodów.

— Światowi giganci motoryzacyjni i technologiczni prześcigają się w przygotowaniach do wdrożenia produkcji i użytkowania pierwszego samochodu autonomicznego. Gdy to nastąpi, będziemymieli do czynienia z kolejną rewolucją w motoryzacji, która zmieni dotychczasowe środki transportu — mówi Piotr Arak, dyrektor Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Z raportu międzynarodowej grupy GEAR 2030 wynika, że w perspektywie dwóch dekad modele autonomiczne będą

stanowić 20 do nawet 30 proc. wszystkich pojazdów. Przekładając to na liczby całkowite i odwołując się do prognoz IHS Automotive, oznacza to, że do 2035 r. po światowych drogach będzie jeździć ponad 21 mln autonomicznych aut.

— Powodzenie tego planu zależy jednak nie tylko od stworzenia ram prawnych, lecz także od odpowiedzenia sobie na pytanie, na ile sztuczna inteligencja może decydować o życiu i śmierci. Nierozwiązanie tego dylematu może działać jak hamulec ręczny dla rozwoju i upowszechniania aut autonomicznych — uważa Piotr Arak.

Wystarczy przypomnieć dyskusję, która wybuchła w marcu 2018 r. po wypadku, w którym autonomiczny samochód Ubera nadzorowany przez człowieka zabił pieszą. Od głosów broniących technologii przez takie, które obwiniały pasażera zobligowanego do nadzoru aż po takie, które całą winę zrzucały na autonomiczny system. Serwis „The Information” podawał, że rzekoma wina technologii Ubera może być większa, niż się z pozoru wydawało — liczne sensory samochodu nie zawiodły, system zaobserwował przeszkodę, lecz „zdecydował”, że to fałszywy alarm, i nie podjął działania.

Dylemat wagonika

Dylemat wagonika to eksperyment myślowy z połowy ubiegłego wieku. Zapoczątkowała go filozof Philippa Foot. To była zabawa myślowa, która koniec końców sprowadzała się do wewnętrznego konfliktu moralności i wyboru tzw. mniejszego zła. Okazuje się, że dożyliśmy czasów, gdy — w pewnym sensie — eksperyment myślowy stał się istotnym elementem wprowadzanej w motoryzacji technologii. Po raz pierwszy w historii stajemy przed koniecznością oddania decyzji moralnych w gestię maszyn sterowanych sztuczną inteligencją. Naukowcy z Massachusetts Institute of Technology zrealizowali eksperyment pod nazwą „Moral Machine”, który ma pomóc w poszukiwaniu odpowiedzi na pytanie, w jaki sposób zaprogramować pojazdy autonomiczne? Kto powinien o tym decydować? Samochody autonomiczne programowane będą przez konkretnych ludzi, przedstawicieli określonych kręgów kulturowych, którzy mają specyficzne intuicje moralne, nie zawsze uniwersalnie podzielane.

Projekt zyskał ogromną popularność: na platformie zgromadzono 40 mln decyzji podjętych w 10 językach przez ludzi mieszkających w ponad 200 krajach. Okazało się, że można wskazać pewne dominujące wśród badanych poglądy: preferencja życia ludzi ponad życie zwierząt, preferencja życia młodszych ponad starszych oraz ocalenie większej liczby ludzkich istnień ponad mniejszą. Wyniki badań wskazały jednak na istotne różnice w zależności od tego, do jakiej kultury należeli badani. Autorzy badania „podzielili” świat na kraje szeroko rozumianego Zachodu (w tym Polskę), kraje Wschodu (Dalekiego Wschodu, kraje islamskie) i szeroko rozumiane kraje Południa (co ciekawe — do tej kategorii badacze zaliczyli Czechy, Węgry i Słowację). Okazało się, że preferencja, zgodnie z którą w przypadku kolizji należy dawać priorytet młodszym uczestnikom ruchu drogowego, była rzadziej wyrażana w krajach Wschodu, zaś zdecydowanie częściej w krajach Południa. Mieszkańcy krajów Południa natomiast wyrażali słabsze preferencje w stawianiu życia ludzi ponad życiem zwierząt w porównaniu z mieszkańcami dwóch pozostałych grup krajów. Różnice w poglądach dają się przyporządkować do charakteru kultur właściwych grupom respondentów, np. mieszkańcy krajów Wschodu, o bardziej kolektywistycznej kulturze, częściej preferowali ratowanie życia starszych osób niż młodszych, podczas gdy w krajach Zachodu preferencja była odwrotna.

Ciekawie wygląda porównanie preferencji mieszkańców Polski i Francji. Mieszkańcy obu krajów mają podobne preferencje w odniesieniu do ratowania osób bardziej wysportowanych, przestrzegających prawa oraz ocalenia życia ludzi kosztem zwierząt. Francuzi zdecydowanie częściej niż Polacy wskazywali na konieczność ratowania osób młodszych kosztem starszych (w tym scenariuszu Francja zajmuje pierwsze miejsce wśród 117 krajów) oraz kobiet kosztem mężczyzn, a także większej liczby ludzi kosztem mniejszej. W zestawianiu z obywatelami Norwegii, Polacy w znacznie mniejszym stopniu przyznali priorytet pieszym. Poglądy naszych rodaków w tym aspekcie można usytuować poniżej średniej światowej — zajmują ostatnie miejsce wśród krajów UE. Wyniki tych badań mają istotne znaczenie praktyczne. Z jednej strony, decydenci polityczni będą musieli wprowadzić do porządku prawnego przepisy regulujące kwestie decyzji moralnych podejmowanych przez sztuczną inteligencję. Dotychczas jedynym krajem, który wprowadził takie regulacje, są Niemcy.

— Z drugiej natomiast korporacje motoryzacyjne, dostarczające produkty na różne rynki, zarówno te o kulturze bardziej liberalnej, jak i te o bardziej kolektywistycznej, będą musiały wziąć pod uwagę odmienne preferencje mieszkańców i kryjące się za nimi intuicje moralne. Niewykluczone również, że zaprogramowane przez zachodnich producentów pojazdy w długim okresie przyczynią się do zmiany pewnych głęboko zakorzenionych intuicji i w istocie przeprogramują nie tylko dotychczasowy sposób organizacji ruchu ulicznego, lecz także nasze myślenie na temat dobra i zła — uważa Tomasz Kwarciński, analityk w Polskim Instytucie Ekonomicznym. © Ⓟ

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Marcin Bołtryk

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu