Unia kolejowa pożera miliardy

Katarzyna Kapczyńska
opublikowano: 09-11-2017, 22:00

Europejski Trybunał Obrachunkowy negatywnie ocenia postępy budowy jednolitego systemu sterowania ruchem pociągów. Polska wydaje na niego krocie — na razie z mizernym skutkiem

2,7 mld EUR, czyli 11,5 mld zł — tyle w perspektywie 2014-23 państwa Unii Europejskiej zainwestują w ERTMS. To nowoczesny system sterowania ruchem ETCS i łączności GSM-R, który ma poprawić bezpieczeństwo oraz zapewnić interoperacyjny przejazd pociągów po transeuropejskich torach. Znaczna część tych funduszy zostanie wydana w Polsce. Na przykład z unijnego programu Łącząc Europę może być wykonany projekt wart 1,27 mld zł, a z programu Infrastruktura i Środowisko 1,36 mld zł. Dla porównania w poprzedniej perspektywie w całej UE na nowoczesne systemy ERTMS wydano 1,2 mld EUR (2,9 mld zł).

SZWAJCARIA WZOREM:  ETO twierdzi, że poza Unią Europejską system ERTMS wdrażany jest sprawniej niż na jej obszarze. Jako przykład podaje Szwajcarię. Radzi Komisji Europejskiej przyspieszyć oraz zwiększyć finansowanie na inwestycje w interoperacyjność.
Zobacz więcej

SZWAJCARIA WZOREM: ETO twierdzi, że poza Unią Europejską system ERTMS wdrażany jest sprawniej niż na jej obszarze. Jako przykład podaje Szwajcarię. Radzi Komisji Europejskiej przyspieszyć oraz zwiększyć finansowanie na inwestycje w interoperacyjność. Fot. Fotolia

Za mało pieniędzy

Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) twierdzi jednak, że funduszy nie wystarczy na realizację unijnego planu interoperacyjności i wdrożenie jednolitego systemu sterowania na głównych szlakach w Europie. Przeprowadził audyt w sześciu unijnych krajach i oszacował, że do 2030 r. na budowę ERTMS przy europejskich torach i na pokładach pociągów potrzeba 80 mld EUR, a do 2050 r. — aż 190 mld EUR. Tak dużych inwestycji nie przewidziano w unijnych programach. ETO zaleca więc Brukseli przeprowadzenie analiz kosztowych i wprowadzenie zmian w programach finansowania, pozwalających na zwiększenie puli pieniędzy na inwestycje w ERTMS. Konieczne może być także poszukanie innych źródeł finansowania.

Trybunał badał też zaawansowanie realizacji programu w Polsce, Danii, Hiszpanii, Niemczech, Holandii oraz we Włoszech. Zarówno dotychczasowe dokonania, jak i perspektywy ocenił negatywnie. „Kontrolerzy Trybunału stwierdzili brak koordynacji między wdrażaniem urządzeń przytorowych i pokładowych ERTMS. Na przykład w Polsce zakupiono tabor wyposażony w ERTMS, ale w rzeczywistości działa on na długości 218 km (z 3763 km korytarzy sieci bazowej w tym kraju), przy czym pociągi mogą poruszać się z prędkością 200 km/h jedynie na odcinku o długości 89 km. W pozostałych przypadkach pociągi jeżdżą z wyłączonym ERTMS, gdyż pozostałej części infrastruktury przytorowej nie wyposażono w ten system” — napisano w raporcie ETO. Jego eksperci twierdzą, że wykorzystanie ERTMS w pociągach w Polsce sięga zaledwie 6,5 proc. dziennie. Po wykonaniu planowanych w tej perspektywie inwestycji wskaźnik z pewnością będzie wyższy. ETO podkreśla jednak, że bez poprawy zarządzania i zmian w dystrybucji funduszy na szczeblu unijnym, całej głównej sieci europejskiej oraz taboru nie da się wyposażyć w nowoczesny system. „Nawet jeśli unijne finansowanie byłoby zarządzane w lepszy i bardziej ukierunkowany sposób, może pokryć jedynie ograniczonączęść kosztownych inwestycji” — stwierdza ETO. Jego eksperci dostrzegają „zagrożenie nie tylko dla osiągnięcia celów wdrożenia ERTMS ustalonych na 2030 r. i dotychczasowych inwestycji, ale również dla realizacji jednolitego europejskiego obszaru kolejowego jako jednego z głównych celów polityki Komisji Europejskiej”. Analitycy trybunału wierzą, że ERTMS poprawi bezpieczeństwo i usprawni przejazdy w sieci kolejowej. Zalecają więc Brukseli rychłe podjęcie działań zmierzających do wycofania dotychczas funkcjonujących krajowych systemów sygnalizacyjnych, także polskiego RadioStop. © Ⓟ

OKIEM PRZEDSIĘBIORCY
Słuszna diagnoza

KAZIMIERZ FRĄK, prezes Zakładów Automatyki Kombud

Sprawozdanie specjalne ETO doskonale punktuje wyzwania i błędy związane z wprowadzeniem jednolitego europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że nawet jeśli na niektórych liniach uda się wprowadzić ERTMS, to nigdy nie powstanie spójna sieć, a zatem podstawowy cel programu nie zostanie spełniony. Diagnoza ETO jest słuszna, ale zalecenia dyskusyjne. Polska, ze względu na wielkość sieci i bezpieczeństwo, potrzebuje własnego systemu sygnalizacji zapewniającego konkurencyjność kolei. Dlatego zaskakujące jest zalecenie likwidacji krajowego systemu sterowania, którego ETCS nigdy nie zastąpi.

OKIEM EKSPERTA
Potrzebna alternatywa

JAKUB MAJEWSKI, prezes Fundacji ProKolej

Wspólny europejski system to utopia. Nawet jeśli wdrożymy go na bazowej sieci europejskiej, to poza nią systemy zamontowane w pociągach nie będą wykorzystywane. Zalecanie ich montowania w nowych pojazdach może tylko podnieść koszty i osłabić pozycję konkurencyjną przewoźników kolejowych wobec drogowych. Polski system sygnalizacyjny jest jednym z najbardziej przestarzałych w Europie i nie gwarantuje zatrzymania pociągu w razie bierności maszynisty. Konieczna jest budowa alternatywnego, ale ERTMS nim nie jest.

OKIEM EKSPERTA
Mały zasięg

TADEUSZ SYRYJCZYK, partner ZGD TOR

Nie ma interfejsu współpracującego z urządzeniami różnych typów, także ze starszymi. Powoduje to problemy w Polsce, a inne kraje zniechęca do inwestycji. We Francji system pokrywa 7 proc., a w Niemczech 1 proc. sieci kolejowej. Brak ETCS w centrum Europy i niekompatybilność poziomów oraz generacji oznacza, że nie zostaną osiągnięte cele interoperacyjności, poprawi się bezpieczeństwo, ale wielkim kosztem. Zapewne więcej śmiertelnych ofiar wypadków można uniknąć, poprawiając sytuację np. na przejazdach drogowo-kolejowych. Bezsensowne jest też proponowane przez ETO administracyjne wymuszenie porzucenia starszych rozwiązań. To nierealne finansowo i technicznie.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Inne / Unia kolejowa pożera miliardy