Urzędnicy blokują rozwój rynku
Na lotach komercyjnych między polskimi miastami zarabiają Niemcy
BEZ POMOCY: Podstawowym problemem jest brak zdemonopolizowanego i konkurencyjnego rynku usług lotniczych, gdzie o warunkach współpracy decyduje konsument. Jeśli znikną administracyjne utrudnienia, potrzebna branży infrastruktura rozwinie się sama — uważa Jacek Krawczyk, prezes Banku Współpracy Europejskiej, pełniący również funkcję prezesa Krajowego Towarzystwa Lotniczego. fot. MP
Prywatne lotnictwo nie jest jeszcze liczącym się sektorem gospodarki. Zyskowność tej działalności waha się w granicach 3-5 proc. Rozwój małej awiacji hamuje przede wszystkim brak klarownych podstaw prawnych oraz niedostatek odpowiedniej infrastruktury.
Zdaniem Jacka Krawczyka, prezesa Banku Współpracy Europejskiej, pełniącego również funkcję prezesa Krajowego Towarzystwa Lotniczego, mała awiacja w Polsce nie jest jeszcze urynkowiona. Według niego, o rozwoju tej branży nadal decyduje klucz administracyjny.
— Lotnictwo jest działalnością gospodarczą, dlatego powinno być poddane prawom rynku. Obecnie konkurencja odbywa się na etapie uzyskiwania koncesji i walki o utrzymanie uprawnień, a nie ich realizacji. O tym, która firma jest lepsza, nie decydują wyłącznie kryteria techniczne, ale także uznaniowość decydentów. Temu zawdzięczamy patologiczny niedorozwój lotnictwa komercyjnego w 40-milionowym kraju — przekonuje prezes KTL.
Brakuje lotnisk...
Oprócz przestarzałego prawa lotniczego, główną barierą rozwoju branży jest słaba infrastruktura, zwłaszcza liczba i wyposażenie lotnisk. W kraju jest ich zaledwie 60.
— Lotniska komunikacyjne, stanowiące własność lub współwłasność Przedsiębiorstwa Porty Lotnicze, są dobrze wyposażone, ale zbyt drogie dla małego lotnictwa. Tylko za jedno lądowanie trzeba zapłacić 60-100 USD (252-420 zł). Lotniska wojskowe bywają niedostępne, a większość aeroklubowych ma nawierzchnie trawiaste. Nie ma też ustalonych reguł korzystania z nich. Każdy właściciel ustala indywidualnie opłaty: zarówno ich wysokość, jak i walutę — opowiada Jacek Krawczyk.
— Wśród lotnisk klubowych trafiają się obiekty nie ogrodzone. Na pozbawiony podstawowego zabezpieczenia pas startowy może wejść zwierzę, co grozi wypadkiem. Ta część lotnisk wymaga inwestycji i na to nie może zabraknąć funduszy — dodaje Jan Szczepkowski, dyrektor generalny White Eagle Aviation (WEA).
Chociaż branża rozwija się od początku lat 90., żadne z polskich lotnisk nie ma udogodnień przeznaczonych dla małej awiacji.
— Na lotnisku w Pradze czeskiej wydzielony został specjalny terminal dla general aviation. Prywatne samoloty, planujące międzylądowanie w tej części Europy, kierują się do Pragi, a nam uciekają pieniądze na rozwój branży. Powierzchnia Okęcia pozwala na przygotowanie odrębnego sektora dla małej awiacji, jednak taka decyzja należy do decydentów — mówi Jan Szczepkowski.
...i rodzimej oferty
Do Polski sprowadzanych jest wiele samolotów z Zachodu. Zakup 4-6 osobowego samolotu, to inwestycja rzędu 100-400 tys. USD (0,42-1,7 mln zł).
— Prywatne firmy nie mają szczególnych powodów, żeby nie kupować polskich samolotów. Niestety, w naszym kraju nie ma oferty dla małej awiacji. Chociaż KTL jest naturalną drogą dla podmiotów pragnących badać rynek i promować swoje produkty, nikt nie zwrócił się do nas z taką ofertą. Polski przemysł lotniczy nie uważa general aviation za interesujący rynek. Nadal tkwi w czasach, gdy produkowano samoloty wyłącznie dla wojska — twierdzi Jacek Krawczyk.
Jego zdaniem, w Polsce lata 100-200 prywatnych samolotów. Dla porównania, Niemcy mają ich ponad 10 tysięcy.
Konkurencja czyha
Według przedstawicieli branży, ten segment rynku może bardzo szybko zostać zagospodarowany przez bogate firmy z zagranicy.
— Niemcy, Czesi i Szwedzi są gotowi wejść tu natychmiast. Także okres ochronny przy okazji wejścia Polski do UE będzie dotyczył raczej LOT-u i dużych przedsięwzięć lotniczych niż małej awiacji — przestrzega prezes KTL.
Dyrektor generalny WEA zwraca uwagę na brak ochrony polskiego przewoźnika przed nieuczciwą konkurencją z Zachodu.
— Silne firmy niemieckie nagminnie łamią prawo lotnicze, wykonując loty zarobkowe między polskimi miastami. Gdyby polscy przewoźnicy usiłowali prowadzić bez koncesji podobną działalność na terenie UE, zostaliby zatrzymani do wyjaśnienia na pierwszym lotnisku. Departament lotnictwa cywilnego powinien stworzyć osłonę dla polskich firm, bo inaczej przewoźnicy z Zachodu będą wydzierać nam rynek — uważa Jan Szczepkowski.
Jego zdaniem, gdyby odpowiednio zreformować prawo lotnicze i zwiększyć inwestycje w infrastrukturę, branża general aviation w Polsce mogłaby osiągać dziesięciokrotnie większe zyski.