Mercedes, BMW i Audi. Wunderwaffe. Trzech nieprzepadających za sobą, ale szanujących się producentów. Osobno są świetni. Razem koszą europejski rynek premium, jak chcą. Każdy z czegoś słynie i każdy ma wypracowany i dopieszczony przez lata styl. Dla wielu użytkowników droższych aut wybór ogranicza się do tych trzech marek. Poziom? Najwyższy. Jakość? Podobna. Styl? Odmienny. Szyk? A i owszem. Cena? Wysoka. Słowem, rynek podzielony, gracze pogodzeni, wpływy łatwe do przewidzenia.
I co? Ano pojawia się taki Lexus. Z początku trochę „na krzywą gębę”, próbuje wbić się do tego klubu. Zaczyna burzyć zastany porządek. A Niemcy to pedanci. Nie lubią, jak się im przedmioty przestawia lub, co gorsza, miesza miejsca w tabelach. Pod linijkę ma być. Nawet kurz ma osiadać równo. Czy kurz mnie słyszy?!
Mur oporu
Opuściłem na chwil kilka Niemców, zajętych moresowaniem kurzu, bo do polskich salonów zawitał zupełnie nowy Lexus GS. Dlaczego zupełnie nowy? Bo charakterologicznie niewiele ma wspólnego z poprzednim. To nie tylko zmiana generacji (na czwartą), to zmiana mentalności. Zupełnie nowe podejście. Brak nawiązań, odniesień. Czysty postęp. Bez oglądania się za siebie. Bo i oglądać się nie ma na co. W nieco ponad 20-letniej historii marki nie ma zbyt wielu punktów odniesień. Jest za to mur. Mur europejskiej (czyt. niemieckiej) konkurencji.
Czy nowy GS jest w stanie go przeskoczyć? Ma wszelkie konieczne do tego kompetencje i jak żaden GS przedtem jest zdecydowany, nieco arogancki i zupełnie nie korporacyjny. Wreszcie jest konkretny. Nie mdły, lecz z pieprzem. Dopiero obserwując czwartą generację Lexusa GS, zdałem sobie sprawę z tego, że dotąd Japończycy nie dawali z siebie wszystkiego. Jakby nieco onieśmieleni wysoką pozycją niemieckich aut, bali się zaatakować, niepewni własnej wartości. Podgryzali, nie gryźli. Trochę jak nasze orzełki na otwierającym Stadion Narodowy meczu z Portugalią.
Hybrydowy król
No wyobraźcie sobie. Z jednej strony boiska BMW z niebagatelnym wkładem w dzisiejszy kształt motoryzacji, obok Mercedes ze swoim Karlem Benzem, jednym z najbardziej zasłużonych dla motoryzacji ludzi, na obronie Audi, czyli połączona historia czterech marek (Audi, DKW, Horch i Wanderer). A naprzeciwko Lexus. Z dwudziestoletnią historią i sukcesami na rynku amerykańskich osiedli podmiejskich. Do tego Niemcy grają u siebie! I w dodatku, według angielskiego piłkarza Gary’ego Linekera, zawsze wygrywają. Mnie to by się w amortyzatorach miękko zrobiło, a może bym i nieco oleju popuścił. Ale Lexus dzielnie pręży blachę. Nie zraża się tym, że poprzednia generacja GS nie dorównywała wysokością sprzedaży żadnemu bezpośredniemu niemieckiemu konkurentowi. Ma asa pod błotnikiem? Ano ma. I paradoksalnie — to as wzięty z największej bolączki. Z braku historii.
Otóż Lexus, inaczej niż europejscy producenci, nie boi się eksperymentów. Chrzani odwołania i nawiązania. Inwestuje masę pieniędzy i energii w nowinki, no i słynie z tego, że jest pierwszym producentem aut premium z hybrydą pod maską. Tak, jest królem hybryd. Inwestował w ten rodzaj zasilania wtedy, gdy w Mercedesie czy BMW nie mogli się zdecydować. Miał pierwszą hybrydę w limuzynie, pierwszą z napędem na obie osie, pierwszego hybrydowego SUV-a. Słowem, gdy dziś któryś z europejskich producentów oznajmia, że właśnie wprowadza hybrydę, Lexus stoi z boku i mamrocze pod nosem: „Nie ucz ojca dzieci robić”.
Demaskator sukcesu
Patrzę na nowego GS i już wiem! Właśnie tego brakowało Lexusowi. Pewności siebie. Tego, że jest w stanie mamrotać pod nosem złośliwe uwagi. Prawda — nie może się mierzyć z przeszłością europejskich producentów, z ich doświadczeniem i znajomością tutejszej klienteli. Ale może — bez kompleksów — zaproponować coś innego. I proponuje. Nowy GS. Zdecydowanie najbardziej wyluzowana limuzyna na rynku. Jej cel? Klienci BMW serii 5, Mercedesa klasy E czy Audi A6. Nowy GS jest mniejszy od każdego z nich. Ale pozostaje elegancki. Nie jest to szyk w stylu wersalskim. Jest ekstremalnie nowoczesny, jasny i wizualnie nieskomplinowany. Do tego konsekwentny.
Z zewnątrz nie ma tak rewolucyjnych zmian, jak te dotyczące charakteru. Aparycja przeszła raczej ewolucję niż rewolucję. Linie bardziej harmonijne, ładniejszy zadek, bardziej masywny przód z wyraźnymi przetłoczeniami na masce. Nieco więcej kantów (geometrycznych, nie biznesowych). Długość? Jak w poprzedniej generacji. Podobnie rozstaw osi. Trochę jednak w tych rozstawach pokombinowano, bo w porównaniu z poprzednią wersją przedni zwis jest o 10 mm krótszy, a tylny o 10 mm dłuższy. Auto jest o 30 mm wyższe i o 20 mm szersze. Powiększono także rozstaw kół — przednich o 40 mm i tylnych o 50 mm.
Więcej zmian jest we wnętrzu. Nowa deska rozdzielcza ma poziomy układ, w którym wyróżniają się: chromowany pas stworzony przez wąskie wloty powietrza i umieszczony między nimi analogowy zegarek — taki… jubilerski. Kolejny poziomy pas chromu to umieszczony niżej panel z pokrętłami radia i szczeliną na płyty CD. Bardziej jak w meblu niźli samochodzie. Na tunelu Remote Touch Interface element sterowania samochodową elektroniką przypominający sposobem obsługi skrzyżowanie komputerowej myszy z joystickiem.
Ekologia, jaką lubię
GS wystartuje z trzema wersjami silnika. Pierwsza — GS 250 — skrywa pod maską motor V6, który z pojemności 2,5 l produkuje 209 KM i maksymalny moment obrotowy 253 Nm. To mały silnik dla mniej wymagających. Zresztą, tak na marginesie, to najsłabsza jednostka w historii GS. Ale skoro ustaliliśmy, że Lexus ma historię w rurze wydechowej, przemy dalej. GS z „małym” silnikiemmoże pędzić maksymalnie 225 km/h, a pierwszą setkę osiąga po 8,6 sekundy. Potrzebuje przy tym średnio 8,9 l paliwa na 100 km. W sumie solidny samochód, którym się dobrze jeździ, ale nic porywającego.
Dla bardziej dynamicznych kierowców (ale nie szybszych) jest wersja GS 350 AWD. Ma większą moc — 317 KM, większą pojemność — 3,5 l, wyższy moment obrotowy — 378 Nm, lepiej przyspiesza — do 100km/h w 6,3 s, więcej pali — średnio około 10,2 l na 100 km, ma napęd na obie osie, ale jest wolniejszy. Maksymalnie — 190 km/h to cena napędu AWD.
Jest też hybryda. Znaczy ekologiczna odmiana GS. I wiecie co? Jest najszybsza i najmocniejsza. Takie zielone to ja rozumiem. Bez wyrzeczeń. GS 450h, jak na hybrydę przystało, ma dwa silniki — benzynowy V6, który z pojemności 3,5 l otrzymuje moc 288 KM i maksymalny moment obrotowy 352 Nm, oraz dwustukonny silnik elektryczny, dysponujący maksymalnym momentem obrotowym 275 Nm. Obie jednostki połączono w układ o łącznej mocy 345 KM, tworząc nie tylko najmocniejszą, ale też najbardziej ekonomiczną wersję GS. Przyspiesza do 100 km/h w 5,9 s, gna 250 km/h i może spalać tylko 5,9 litra benzyny na 100 km. Oczywiście w trybie eco. Bo w tym trybie, w którym stać go na takie osiągi, pali już zupełnie normalnie. Znaczy dużo.
Kaganiec
Bez wątpienia Lexus chce rozdawać karty w europejskiej klasie premium. Stał się pewny siebie. Przy wejściu do elitarnego klubu już nie da się spławić ochroniarzowi. Odszczeknie się jakąś ciętą ripostą. Jest przebojowy. No i są pierwsze tego efekty: nowy GS trafił do grupy aut roku według „Playboya”. Bez wątpienia Lexus gryzie. Poradzi sobie w Polsce z Wunderwaffe? Nie musi, ważne, że już się nie obawia. Bo pies, który się boi, raczej ujada, niż gryzie.