Uroczysty start produkcji Volvo EX60, w którym miałem okazję uczestniczyć, miał państwową oprawę. Na miejscu pojawiła się m.in. minister energii i przemysłu.
Ebba Busch, pełniąca też funkcję wicepremier Szwecji i jedna z najważniejszych postaci odpowiedzialnych za transformację energetyczną kraju, nie przyjechała jednak tylko po to, by przeciąć wstęgę. Jej obecność była jasnym sygnałem: państwo szwedzkie stoi za swoim przemysłem motoryzacyjnym murem i widzi w nim fundament przyszłości gospodarki. EX60 wpisuje się w tę narrację idealnie – to jednocześnie produkt własny, eksportowy, technologiczny i ekologiczny. Mówiąc krótko: Szwecja w pigułce.
A to, że – na przekór kapitałowemu rodowodowi – EX60 powstaje nie w Państwie Środka, tylko w ojczyźnie marki, nie jest jedynie decyzją logistyczną. To także manifest: Volvo pozostaje szwedzkie w tym, co dla Volvo najważniejsze.
Skandynawski minimalizm w wersji elektrycznej
Na pierwszy rzut oka EX60 nie próbuje nikogo szokować. I bardzo dobrze. Volvo nie jest od szokowania, tylko od przekonywania. Sylwetka pozostaje wierna proporcjom znanym z Volvo XC60, ale została uproszczona i wygładzona – mniej przetłoczeń, więcej czystych linii.
Charakterystyczne młoty Thora w reflektorach nadal są na miejscu, choć w bardziej cyfrowej interpretacji. Wnętrze to kontynuacja filozofii mniej znaczy więcej: duży centralny ekran, pionowa orientacja, ograniczenie fizycznych przycisków do absolutnego minimum. Materiały mają być bardziej ekologiczne, ale bez wrażenia kompromisu. Volvo chce, by doświadczenie luksusu premium było bardziej świadome, mniej ostentacyjne.
To, co w EX60 najważniejsze, kryje się jednak pod karoserią. Model korzysta z nowoczesnej platformy SPA3 rozwijanej już z myślą wyłącznie o napędach elektrycznych. To oznacza lepsze rozłożenie masy, niższy środek ciężkości i większą swobodę projektową.
W praktyce przekłada się to na kilka głównych elementów: architekturę przygotowaną pod szybkie ładowanie (w topowych wersjach nawet 370 kW), baterie o pojemności od 83 do 117 kWh, zasięg celujący w 500 do nawet 800 km, napędy jedno- i dwusilnikowe (RWD oraz AWD) oraz moc – w najmocniejszych odmianach – przekraczającą 600 KM.
Volvo mocno stawia też na bezpieczeństwo. EX60 ma być jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie modeli marki, jeśli chodzi o systemy wspomagania kierowcy i przygotowanie pod przyszłe funkcje autonomiczne. Model oparty jest na platformie SPA3 wykorzystującej technologię megacastingu. Oznacza to, że elementy podwozia powstają jako duże odlewy aluminiowe, a nie – jak dotychczas – z pojedynczej konstrukcji bazowej, do której następnie dospawywano mniejsze komponenty.
Ceny, liczby i rzeczywistość asfaltu
Ceny? Od 281,9 tys. zł za bazową wersję P6 RWD (374 KM, 83 kWh) przez 294,9 tys. zł za P10 AWD (510 KM, 95 kWh) po 320,9 tys. zł za topowe P12 AWD (680 KM, 117 kWh).
Jak to się sprawdza w praktyce? Nie wiadomo. Pierwsze jazdy testowe dopiero przed nami. Co wiadomo? Że broszury i asfalt to dwa różne światy. Wiadomo też, że EX60 to trochę być albo nie być marki. Jest bowiem elektryczną kontynuacją modelu, który przez lata utrzymywał sprzedaż – Volvo XC60. To jeden z najważniejszych SUV-ów w historii Volvo i absolutny bestseller.
EX60 musi więc zrobić coś bardzo trudnego: przekonać klientów przyzwyczajonych do silników spalinowych i hybryd, że przyszłość jest elektryczna – i że nie boli. Tych, którzy myślą inaczej i zdania zmieniać nie zamierzają, uspokajam: XC60 jeszcze z nami zostaje.
Pewne jest też, że jeśli EX60 się przyjmie, Volvo będzie miało gotowy przepis na transformację. Jeśli nie – rynek szybko to zweryfikuje, bo konkurencja w tym segmencie jest bezlitosna.
Volvo i Geely – historia, która miała się nie udać
Jak przystało na produkt globalnego koncernu, jakim niewątpliwie jest właściciel Volvo (Geely), EX60 ma swojego technologicznego bliźniaka. To Zeekr 7X – model rozwijany w tej samej grupie, ale skierowany głównie na rynek chiński.
Na poziomie techniki auta są bardzo blisko spokrewnione: dzielą rozwiązania bateryjne i ogólną architekturę, choć chiński brat pachnie nieco starszą technologią. Niemniej prawdziwe różnice zaczynają się tam, gdzie wchodzi filozofia marki. Zeekr jest bardziej efektowny, bardziej cyfrowy, bardziej na pokaz. Volvo pozostaje wierne swojej nordyckiej powściągliwości. To wada? Zupełnie nie.
Warto cofnąć się do czasu, gdy chiński koncern Geely przejmował Volvo. Wielu wróżyło scenariusz znany z innych branż: utrata tożsamości, spadek jakości, rozmycie marki. Tymczasem wydarzyło się coś niemal odwrotnego.
Volvo dostało kapitał, dostęp do technologii i globalną skalę, ale zachowało niezależność. Co więcej, to właśnie dzięki chińskiemu właścicielowi marka mogła tak agresywnie wejść w elektromobilność. Bez tego wsparcia transformacja byłaby wolniejsza, bardziej zachowawcza – być może zbyt wolna na dzisiejsze czasy.
Przed i po Geely: zmiana trajektorii
W historii Volvo jest wyraźna granica: przed Geely i po Geely. I nie jest to tylko zmiana właściciela – to zmiana trajektorii całej marki.
Zanim w 2010 r. Volvo trafiło pod skrzydła Geely, firma była w znacznie trudniejszym położeniu, niż sugerowałby jej prestiż. W 2009 r. sprzedaż Volvo Cars wynosiła nieco ponad 330 tys. aut, a przychody były względnie niskie – około 120–130 mld SEK.
Marka funkcjonowała wtedy jako część Ford Motor Company i była jednym z tzw. problemowych aut premium koncernu: ceniona za bezpieczeństwo i jakość, ale ograniczana budżetowo, bez pełnej swobody inwestycyjnej.
To był okres, w którym Volvo miało mocną reputację, ale słabą dynamikę. Modele były solidne, jednak technologicznie firma nie zawsze nadążała za niemiecką konkurencją, a rozwój nowych platform był spowalniany przez korporacyjne decyzje Forda. Innymi słowy: marka miała DNA premium, ale nie miała narzędzi, by to DNA w pełni rozwijać.
Przejęcie przez Geely w 2010 r. było więc momentem zwrotnym i to w skali strategicznej, nie kosmetycznej.
Volvo dziś: skala, technologia i ryzyko
W połowie lat 20. XXI w. Volvo raportuje zupełnie inną rzeczywistość: rekordowe przychody przekraczające 400 mld SEK rocznie i sprzedaż zbliżona do 800 tys. samochodów.
Oczywiście ta droga nie jest liniowa – pojawiają się wahania wyników, presja kosztowa transformacji EV i spadki marż – ale skala działalności jest nieporównywalna z okresem sprzed przejęcia.
A tak na marginesie: zakład w Torslanda, w którym powstaje EX60, przeszedł głęboką modernizację. Inwestycja warta 10 mld SEK (około 4 mld zł) objęła m.in. wdrożenie technologii megacastingu, budowę nowej fabryki baterii oraz modernizację lakierni i linii montażowej.
Różnice przed i po Geely nie sprowadzają się jednak tylko do finansów. Chodzi o skalę ambicji. Przed 2010 r. Volvo było stabilnym, ale ograniczonym europejskim producentem premium. Dziś to marka globalna mogąca pozwolić sobie na projekty takie jak EX60 – samochód, który jednocześnie ma być masowy, elektryczny i premium. I właśnie dlatego EX60 nie jest tylko kolejnym modelem. Jest produktem świata, który dla Volvo przed 2010 r. był po prostu poza zasięgiem.
6