Na polskim rynku TSL zaczyna brakować wolnych aut ciężarowych do 24 ton. Powód — rośnie popularność drobnicy.
Jeszcze przed akcesją branża TSL zdawała sobie sprawę, że praktyczne zniknięcie kontroli celnej przyspieszy i ułatwi obrót z UE.
— Zgodnie z przewidywaniami obserwujemy „drobnicowy boom”, czyli wzrost zainteresowania polskich klientów przewozami drobnicowymi. To dobra wiadomość dla dużych operatorów, dysponujących siecią terminali i połączeń drobnicowych w Europie. Transport kilku palet z Barcelony do Warszawy czy z Katowic do Tallina zajmuje teraz kilka dni roboczych, a jeszcze pół roku temu, ze względu na procedury celne, zajmował nawet 2 tygodnie — mówi Krzysztof Trześniewski, prezes Frans Maas Polska.
Mniej i szybciej
Zmiany i ułatwienia celne dostrzegli już polscy importerzy i eksporterzy. Przybywa klientów, którzy jeszcze niedawno realizowali eksporty całopojazdowe, a teraz wysyłają towar do zagranicznych kontrahentów częściej i w mniejszych partiach — jednocześnie szybciej.
— Dzięki temu polscy eksporterzy stają się atrakcyjniejszymi partnerami dla unijnych odbiorców — podkreśla Krzysztof Trześniewski.
Pojawiły się też korzyści operacyjne. Przed akcesją trudno było uruchomić, ze względu na procedury celne, linię drobnicową łączącą np. Pragę, Warszawę i Wilno.
— Teraz staje się to banalnie proste. Zmienia się podejście do łańcucha dystrybucyjnego wśród dużych klientów. Jeszcze niedawno ich centra dystrybucyjne obejmowały zasięgiem zwykle jeden kraj. Teraz — kilka — mówi Krzysztof Trześniewski.
Dwa poglądy
Nie ulega wątpliwości, że zmiany to woda na młyn większych operatorów, zdolnych działać na rynku całej Europy.
— Mają doświadczenie, wiedzę i zaplecze zdolne obsłużyć sprawnie duże projekty logistyczne, jak też mniejszych, ale coraz bardziej wymagających klientów — zauważa prezes Frans Maas Polska.
Grzegorz Bielowicki, prezes VOS Logistics Polska, wskazuje na inny powód zmniejszenia się liczby „wolnych” pojazdów drobnicowych.
— Specyfika przesyłek drobnicowych pozostaje bez zmian i jeśli firmy uruchamiają połączenia drobnicowe, to robią to w ramach swoich już istniejących lokacji — czyli nic nowego nie powstaje. Nie widać też, by dotychczasowi klienci całopojazdowi zaczynali dzielić ładunki i wysyłać je w formie pojedynczych palet — przekonuje Grzegorz Bielowicki.
Dodaje, że sposób transportowania ładunków wciąż determinowany jest kosztami — dlatego nie czeka nas jakakolwiek rewolucyjna zmiana w ich strukturze.
— Zaczęło brakować aut mniejszych niż 24 tony? Może wraz z otwarciem granic część małych firm postarała się o eurolicencje, powiększyła tabor i przeszła do grupy przewoźników specjalizujących się w dużych ładunkach — zastanawia się Grzegorz Bielowicki.