Satelitarne myto nie musi być droższe od mikrofalowego
Jak nie płacić e-myta? Zawinąć urządzenie pomiarowe w sreberko. Ale w końcu i tak się wyda.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) przez lata deklarowała, że wdroży system elektronicznych opłat wzorowany na niemieckim modelu satelitarnym. Większość państw Europy ma jednak system oparty na technologii radiowej. Który lepszy? Dziś GDDKiA, prowadząca właśnie przetarg, nie mówi, który model woli — czeka na propozycje dostawców.
MyToll, konsorcjum startujące w konkursie i zrzeszające takie firmy, jak Kulczyk Holding, Satellic, Strabag i i Efkon, jest gotowe zbudować system w obu technologach i rysuje mapę korzyści i kosztów, jakie niesie wdrożenie każdego z nich.
— Obecnie w Polsce funkcjonuje system winiet, które muszą kupować użytkownicy aut ciężarowych. Niezależnie od tego, czy kierowca jedzie kilka czy kilkaset kilometrów, i tak płaci. W systemie elektronicznych opłat płaci tylko za faktyczny przejazd — mówi Patrycja Wrześniewska, dyrektor ds. międzynarodowych klientów w Satellicu, który zaprojektuje i wdroży system, jeśli MyToll wygra przetarg.
Wprowadzając przed laty winiety, polski rząd liczył, że zbierze od kierowców około 1 mld zł rocznie, a otrzymał 400 mln zł. Wpływy mogły być wyższe, gdyby system był szczelniejszy.
Czujne oko
Elektroniczny taki będzie, choć to akurat może budzić obawy kierowców — będą czuć, że wielki brat patrzy.
— Nieuczciwi użytkownicy mogą obawiać się systemu satelitarnego, bo trudno będzie im go oszukać. Dokładność systemu niemieckiego sięga 1 m — mówi Patrycja Wrześniewska.
Zresztą, system mikrofalowy także oznacza zacieśnienie kontroli nad użytkownikami polskich dróg, bo na bramach, pod którymi przejeżdżają kierowcy, często montowane są urządzenia robiące zdjęcie tablicy rejestracyjnej i analizujące jej zgodność z danymi transpondera umieszczonego w kabinie kierowcy. Po minięciu bramki końcowej system zbiera dane i przesyła je do centrum billingowego, by wystawić fakturę. Można także wykupić usługę pre paid.
W modelu satelitarnym to GPS rejestruje pozycję pojazdu. W kabinie kierowcy znajduje się urządzenie pomiarowe (OBU), które zbiera dane o przejechanej trasie i porównuje z zapisaną w pamięci mapą cyfrową płatnych tras. Informacje o rozpoczęciu i zakończeniu podróży są przekazywane dzięki infrastrukturze telefonii komórkowej.
— Powiązanie urządzenia pomiarowego z konkretnym autem pozwala różnicować taryfy dla kierowców w zależności np. od ciężaru pojazdu, liczby osi czy spełnienia norm ochrony środowiska. Od kiedy w Niemczech wprowadzono system elektroniczny przewoźnicy zaczęli tak planować flotę, by wysyłać do Niemiec samochody emitujące mniej spalin — twierdzi Patrycja Wrześniewska.
A świstak siedzi…
Jednak system elektroniczny także można oszukać.
— Można, ale prędzej czy później i tak się wpadnie. Nasi eksperci próbowali różnych sztuczek: zawijali w folię aluminiową urządzenia rejestrujące w kabinie, by być niewidzialnym dla systemu. Wiele szczebli kontroli powoduje jednak, że szczelność systemu jest bliska 100 proc. — dodaje Patrycja Wrześniewska.
Zawsze można też wyłączyć urządzenie pokładowe, by być niewidocznym dla satelity czy bramy rejestrującej przejazd. Może też ono nam się "przypadkowo" rozładować, na przykład, kiedy popsuje nam się gniazdo zapalniczki, do której urządzenie jest podłączone. Ale wówczas kierowca może natknąć się na jadące auto kontrolerów namierzające nieuczciwych podróżników czy zaparkowany samochód kontrolny wyposażony w przenośne urządzenia rejestrujące. Prowadzona jest także kontrola w przedsiębiorstwach.
— Jeśli mieliśmy włączone urządzenie pokładowe i nasza pozycja została zarejestrowana, to gdy wyłączymy je i włączymy po wielu kilometrach, system wyłapie niezgodność — podkreśla Patrycja Wrześniewska.
Rozjechane drogi
W Polsce otwarcie zaledwie kilku odcinków autostrad płatnych skłoniło wielu kierowców aut ciężarowych do przenosin na drogi niższej kategorii.
— W Niemczech po uruchomieniu systemu elektronicznego było podobnie. Kierowcy uciekali na drogi o gorszym standardzie niż autostrady, ale bezpłatne. Dlatego po dwóch latach do sieci autostrad dołączono też 40 km dróg federalnych. Często kierowcy omijali także niemieckie drogi jeżdżąc po bezpłatnych alzackich. Był nawet pomysł włączenia alzackich tras do naszego systemu, ale Francja wdraża własny system — podkreśla Patrycja Wrześniewska.
Nasza drogowa dyrekcja od początku włącza w system drogi niższej kategorii.
— Trzeba jednak pamiętać, że drogi krajowe o standardzie niższym niż autostrady czy ekspresówki mają zazwyczaj bardzo dużo wjazdów i zjazdów i w systemie mikrofalowym trzeba na każdym z nich stawiać bramy rejestrujące. To jednak może być czasochłonne, wymagać pozwoleń i dość kosztowne — mówi Jarosław Jurczak z Kulczyk Holding, który w razie zwycięstwa będzie odpowiedzialny m.in. za finansowanie inwestycji.
Gdyby w modelu mikrofalowym na każdym wjeździe i zjeździe trzeba było stawiać bramy, to pełne ręce roboty miałby Strabag, który w konsorcjum odpowiada za infrastrukturę, a krocie zarobiliby dostawcy konstrukcji stalowych.
Kosztowa wyliczanka
Jednak to system satelitarny zazwyczaj uznaje się za droższy. W Niemczech kosztował przecież 1 mld EUR i jest uważany za najdroższy w Europie.
— Trzeba patrzeć nie tylko na koszty budowy systemu, ale także jego utrzymania. Nie można porównywać systemu w Czechach, którym objętych jest zaledwie 1,2 tys. km dróg, z tym w Niemczech, który liczy dziesięć razy więcej. Lepszym miernikiem jest koszt systemu w przeliczeniu na jeden przejechany kilometr. W Niemczech za przejechanie 1 km średnio płaci się 0,15 EUR, a koszt funkcjonowania systemu wynosi 0,016 EUR. W Czechach przy stawce 0,16 EUR koszty są wyższe i sięgają 0,048 EUR. W Szwajcarii, przy najdroższej opłacie — 1,08 EUR, koszty operacyjne to 0,046 EUR — wylicza Patrycja Wrześniewska.
Dodaje, że w Niemczech zarządzająca systemem firma TollCollect otrzymała od państwa w roku obrachunkowym 2008-09 około 450 mln EUR zapłaty za utrzymanie systemu.
— Z tego około jednej trzeciej pochłaniają koszty utrzymania blisko 3 tys. terminali, które pozwalają ręcznie opłacić myto. W tej kwocie zawarta jest też spłata owego 1 mld EUR za budowę systemu. Tymczasem wpływy z myta do rządowej kasy to 4 mld EUR — konkluduje Patrycja Wrześniewska.
Może więc i u nas państwo zacznie na drogach zarabiać. Kiedy już je zbuduje.
Europejskie wzory
Koszt wdrożenia e-myta zależy m.in. od długości tras i od tego, jakie pojazdy obejmie się opłatami. GDDKiA prowadzi przetarg na e-myto dla samochodów o masie ponad 3,5 tony. Sieć to początkowo 1,6 tys. km, a docelowo nawet 9 tys. km. Nie wiadomo, ile polski system będzie kosztował. W Czechach wdrożono e-myto na 710 km dróg dla aut powyżej 3,5 tony. Kosztowało 200 mln EUR. W Austrii na ponad 2 tys. km dróg zbudowano je za 370 mln EUR. Kraje te zdecydowały się na technikę mikrofalową. Niemiecki model satelitarny obejmuje 12,8 tys. km dróg i ciężarówki powyżej 12 ton. Kosztował 1 mld EUR.
Go-box jak telefon
Użytkownicy elektronicznego systemu poboru opłat muszą kupić urządzenie pomiarowe, dzięki któremu ich auto będzie rejestrowane przez bramy zbudowane nad drogami (technologia mikrofalowa) lub przez satelitę. Zazwyczaj go-boksy można nabyć na stacjach benzynowych. Można je tam także doładować. Kosztują niemało: kilkadziesiąt euro w przypadku systemu radiowego i 100 EUR albo i drożej — satelitarnego. Można jednak je również wydzierżawić. Wkrótce — wraz z rozwojem e-myta — będą pewnie do kupienia za złotówkę, niczym telefony komórkowe.