Wielomiliardowa dziura drogowa

opublikowano: 18-05-2015, 00:00

Wpływy z viaToll będą o ponad połowę niższe, niż planował rząd. W 2018 r. zabraknie ponad 11 mld zł, i to w optymistycznym wariancie

Czy korki na bramkach i coraz większa popularność transportu ciężarowego to znak, że państwowa kasa pęcznieje od myta? Niekoniecznie. Dotychczasowe wpływy od kierowców aut ciężarowych i osobowych są znacznie niższe, niż prognozowano w 2011 r., kiedy ruszał viaToll — zbudowany przez firmę Kapsch elektroniczny system dla aut powyżej 3,5 tony, obsługujący także dwa państwowe odcinki z bramkami dla samochodów osobowych (Stryków-Konin, Wrocław-Gliwice).

Przestrzelone prognozy

Łukasz Jóźwiak z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) szacuje, że dotychczasowe wpływy z viaToll sięgają 4,4 mld zł. Według Piotra Popy, rzecznika Ministerstwa Infrastruktury, do zakończenia umowy z Kapschem, czyli do listopada 2018 r., dojdzie do tego jeszcze 6,98 mld zł. W sumie na drogowy rachunek wpłynie prawie 11,4 mld zł.

Przed podpisaniem umowy z Kapschem, w projekcie rozporządzenia dotyczącego drogowych opłat, rząd szacował wpływy na 19,5 mld zł. W trakcie prac nad dokumentem zweryfikowano tę kwotę. Zaplanowano 14,2 mld zł z myta od ciężarówek oraz 9,4 mld zł z manualnego poboru opłat od kierowców aut osobowych (dotychczasowe wpływy to 581 mln zł). W sumie drogowy budżet miał być zasilony 23,6 mld zł. Będzie ponad połowa mniej, i to w optymistycznym wariancie. Marek Cywiński, prezes zarządzającego systemem Kapscha, przedstawia jeszcze ostrożniejsze prognozy.

— Jeśli do systemu będą przyłączane nowe odcinki dróg w takim tempie jak obecnie, wpływy w sumie sięgną około 10 mld zł — uważa Marek Cywiński. Obecnie objętych viaTollem zostało 45 proc. odcinków, które planowano włączyć w 2011 r. Wskaźnik tzw. pojazdokilometrów sięga 50 proc. prognozy sprzed lat. Jest wyższa niż wskaźnik sieci tylko dlatego, że natężenie ruchu jest większe, niż planowano. Opóźnienia w realizacji kontraktów wykonawczych nie są jedynym powodem. Ważną przyczyną mniejszych wpływów jest także obniżenie przez rząd stawki dla aut osobowych na państwowych trasach z 20 do 10 gr za km oraz nieuruchomienie już zbudowanych bramek. Jednocześnie rząd nie chce objąć przejazdów osobowych systemem viaToll. Boi się też wprowadzić konkurencyjnego wobec Austriaków operatora.

— Nie wprowadzając powszechnego systemu autostradowych opłat dla aut osobowych, pozbawiamy się 300 mln zł opłat rocznie — szacuje Marek Cywiński. Barbara Dzieciuchowicz, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa, jest zwolenniczką rychłego wdrożenia e-myta dla osobówek.

Podkreśla, że dzięki temu mniej będziemy zadłużać się, by sfinansować budowę dróg, albo mniej będzie dokładać budżet do ich utrzymania. Dzieje się to w chwili, gdy Niemcy przygotowują się do wdrożenia autostradowych opłat dla aut osobowych.

Brutto i netto

Mniejsze wpływy oraz liczba odcinków w systemie viaToll to także niższe wpływy dla Kapscha. Z danych, które „PB” otrzymał z GDDKiA i resortu infrastruktury, wynika, że dotychczasowe wydatki na viaToll sięgają 2,44 mld zł (w tym koszty budowy to 1,48 mld zł). Eksploatacja kosztowała natomiast 964,13 mld zł. Według prognoz, do listopada 2018 r. koszty wyniosą jeszcze 1,61 mld zł. Oznacza to, że na konto Kapscha wpłyną w sumie około 4 mld zł.

Tymczasem w umowie przewidziano, że spółka na budowę i zarządzanie systemem może dostać maksymalnie 4,9 mld zł. — Pamiętajmy jednak, że jest to wartość netto, a urzędnicy GDDKiA oraz ministerstwa podają brutto. Warto także przypomnieć, że kiedy podpisaliśmy umowę, obowiązywała 22-procentowa stawka VAT. Obecnie szacujemy, że w całym okresie trwania umowy otrzymamy netto nie więcej niż 3 mld zł — prognozuje Marek Cywiński.

Dlatego też operatorowi systemu zależy na tym, by obejmował on jak najwięcej odcinków dróg i kategorii pojazdów. © Ⓟ

Dziura w KFD

1,6 mld zł — tyle w ubiegłym roku sięgnąć miał niedobór pieniędzy w Krajowym Funduszu Drogowym (KFD), z którego finansowane są inwestycje w szybkie trasy. Sytuację udało się opanować, bo w 2013 r. rząd przygotował zmianę ustawy autostradowej zezwalającej na zrolowanie części długu. Przekraczał on wówczas 40 mld zł.

Wolniej, niż planowano, przebiegała także realizacja kontraktów, co paradoksalnie korzystnie wpływało na KFD, bo mniej musiał inwestować. Gdyby zgodnie z planem realizowano wpływy z opłat od kierowców, KFD mógłby mniej się zadłużać. Plan inwestycyjny na kolejne lata jest imponujący. W projekcie na lata 2014-20 przewidziano wydatki na poziomie ponad 66 mld zł.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu