Wizja z zabójstwem w tle

Dorota Wojnar
opublikowano: 12-05-2008, 00:00

Dzięki swojej idei zyskał sławę i bogactwo. Ale też ta sama idea pozbawiła go życia. Dziś, po ponad wieku, jego pomysł nie traci na wartości. Nawet zyskuje nową.

Urodził się w Paryżu, ale jego rodzice byli niemieckimi emigrantami. Miał zdolności techniczne, ale był też koneserem sztuki, lingwistą i teoretykiem socjologii. To tłumaczy, dlaczego celem Rudolfa Diesela było konstruowanie przedmiotów odpowiadających potrzebom ludzi.

Prorok we własnej sprawie

Po ukończeniu politechniki w Monachium — z wynikiem najlepszym w dotychczasowej historii uczelni — zatrudnił się jako konstruktor lodówek. Ale jego największą pasją były silniki. Skonstruował ich wiele — m.in. napędzany energią słoneczną.

Prace nad nowym rodzajem silnika — wysokoprężnym — rozpoczął w 1885 r., a jego projekt ogłosił 27 lutego 1892 r. Rok później otrzymał dokument z numerem 67207, wydany przez Cesarskie Biuro Patentowe w Niemczech. Konstruktor wciąż ulepszał swój wynalazek i pierwszy w pełni udany silnik wysokoprężny zbudował w 1897 r., pracując w zakładach MAN. Rok później był już milionerem.

A w 1900 r. na światowej wystawie w Paryżu przedstawił silnik wysokoprężny napędzany olejem z orzeszków ziemnych. W badaniach miał finansowe wsparcie barona Fredericka von Kruppa i fabryki maszyn w Augsburgu. Chodziło o to, by wspomóc małe firmy i farmerów w konkurencji ze zmonopolizowanym wielkim przemysłem. Wierzył, że silniki napędzane paliwem z biomasy są przyszłością. Nie mylił się, choć świat czekał blisko wiek, by jego ideę wprowadzić w życie.

W 1912 r., w rozprawie patentowej Diesel napisał: „Chociaż wykorzystanie oleju roślinnego jako paliwa jest w obecnych czasach zagadnieniem o niewielkim znaczeniu, to nie jest wykluczone, że z biegiem lat paliwa tego rodzaju będą zyskiwać na znaczeniu”.

Pierwsze statki motorowe z silnikiem Diesla zbudowano w 1903 r. Pięć lat później powstał pierwszy mały silnik, nadający się do ciężarówek i lokomotyw.

Odcisk polityki

Jednak historia wynalazcy nie ma szczęśliwego zakończenia. Rudolf Diesel zaginął we wrześniu 1913 r., płynąc promem SS „Dresden” przez kanał La Manche do Anglii. Kilka dni później jego ciało zostało wyłowione przez straż przybrzeżną. Jedni sugerują wypadek, inni samobójstwo.

Niewykluczone jednak, że było to polityczne zabójstwo. Diesel nie popierał polityki Niemiec i nie chciał, by skonstruowane przezeń silniki były wykorzystywane przez niemiecką flotę. Jego sympatia była skierowana raczej w stronę Francji i Wielkiej Brytanii. Zginął, gdy płynął do Anglii, by nawiązać współpracę z krajami alianckimi. Jego śmierć otworzyła drogę Niemcom, którzy teraz mogli już bez przeszkód zasilać swoją flotę silnikami Diesla.

Są jednak tacy, którzy sugerują, że owszem — konstruktor został zamordowany ze względów politycznych — ale przez Francuzów. W tym czasie już używali silników Diesla do napędu łodzi podwodnych i mogli nie chcieć, by z takiej możliwości skorzystali Niemcy i Brytyjczycy.

Następcy Diesla ulepszali silnik. Zajmował się tym m.in. Robert Bosch, który pracował nad systemem wtrysku paliwa. Jeszcze w latach 30. powstały dwie fabryki wytwarzające pompy Boscha: w USA pod nazwą American Bosch, a w Japonii — Diesel Kiki. W 1936 r. Mercedes Benz wypuścił na rynek pierwszy w historii samochód napędzany silnikiem tego typu — model 260D.

Oporny naród

Pierwszy silnik Diesla powstał za oceanem w 1898 r. za sprawą Busch-Zulger Brothers Diesel Engine Company. Zaczęto go rozwijać dopiero po I wojnie światowej. Ameryka nie przyjęła jednak wynalazku konstruktora, mimo że w jego wizji była doskonałym do tego miejscem. To przecież duży kraj o ogromnych potrzebach, mający dostęp do biomasy, której można używać w dieslowskich silnikach.

Amerykanie jednak woleli (i wciąż wolą) benzynę. Od lat kraj jest uzależniony od zagranicznych dostawców ropy naftowej. W 1973 r. OPEC, organizacja krajów eksportujących ropę naftową, ograniczyła dostawy i podniosła ceny. Na stacjach benzynowych w Stanach Zjednoczonych wiły się kolejki. Wtedy ludzie po raz pierwszy zaczęli masowo kupować auta z silnikami Diesla. 85 proc. sprzedaży Peugeotów stanowiły auta z tym napędem, Mercedesów — 70 proc., Isuzu — 58 proc., Volkswagenów — 50 proc. Wtedy też po raz pierwszy General Motors (GM) wypuścił samochód napędzany silnikiem Diesla. Jednak, gdy tylko w latach 80. cena benzyny ustabilizowała się, Amerykanie wrócili do swoich starych nawyków. Ostatnie auto z silnikiem Diesla zjechało z taśmy GM w 1985 r.

Na początku tego stulecia tylko Mercedes i Volkswagen eksportowały do USA samochody dieslowskie. To zaledwie 5-6 proc. sprzedawanych w Stanach przez te firmy aut osobowych.

Natomiast Europa kocha diesla. Dzisiejsze auta napędzane w ten sposób są zupełnie inne niż jeszcze kilka lat temu. Mocniejsze, cichsze, już tak nie wibrują. Do tego są oszczędniejsze niż „benzyniaki”, a co za tym idzie — tańsze w eksploatacji. Zadziwiające, że Diesel wciąż budzi emocje — nawet dziś kierowcy dzielą się na tych, co jeżdżą tylko „ropniakami”, albo takich, co do nich nigdy nie wsiadają.

Wysokoprężna historia

Od momentu oficjalnej prezentacji pierwszego silnika wysokoprężnego upłynęło 111 lat. W tym czasie nie było chyba maszyny, do napędu której nie spróbowano by zaprząc konstrukcji Rudolfa Diesla. W większości przypadków z powodzeniem.

1897 r. Pierwsze prace nad silnikiem, które doprowadziły do uzyskania silnika o stosunkowo dobrych własnościach eksploatacyjnych.

1902-10 r. Firma MAN wyprodukowała 82 stacjonarne silniki wysokoprężne DM12.

1910 r. Zastosowanie pierwszego silnika wysokoprężnego do napędu statków; napęd parowy zaczyna być powoli wypierany.

1923 r. Pierwszy ciągnik i ciężarówka napędzane silnikiem wysokoprężnym.

1936 r. Pierwsze zastosowanie w samochodach osobowych (Mercedes 260D).

1937 r. Pierwsze zastosowania do napędu samolotów.

1968 r. Zastosowanie silnika wysokoprężnego ustawionego poprzecznie przez Peugeota w modelu 204.

1978 r. Uruchomienie produkcji VW Golf Diesel.

1985 r. Fiat jako pierwszy prezentuje samochód z doładowanym silnikiem wysokoprężnym z bezpośrednim wtryskiem (Croma TDI).

1993 r. Fiat patentuje i wprowadza na rynek technologię common rail.

2004 r. W krajach Europy Zachodniej udział nowo rejestrowanych samochodów z silnikiem wysokoprężnym przekracza 50 proc.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Dorota Wojnar

Być może zainteresuje Cię też:

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu