Wjadą do nas pociągi sąsiadów

Tuż przed długim weekendem majowym Instytut Jagielloński opublikował „Białą Księgę” — raport analizujący problemy rynku kolejowego w Polsce. Eksperci grzmią, że jeśli nie nastąpią zmiany, kolej zostanie zepchnięta na boczny tor. Nie tylko w przenośni.

Czwarty pakiet

Na początku roku Komisja Europejska przedstawiła założenia tzw. czwartego pakietu kolejowego. KE planuje otwarcie krajowych przewozów pasażerskich dla nowych podmiotów i usług w 2019 r. Projekt zakłada też rozdzielenie przewoźników od operatorów trakcji kolejowej i wzmocnienie niezależnych zarządców infrastruktury. KE jest zdania, że finansowa niezależność instytucji zarządzających torami od przewoźników kolejowych zapewni wszystkim przedsiębiorcom równy dostęp do infrastruktury i wyeliminuje potencjalny konflikt interesów. Kilka dni temu Andrzej Massel, wiceminister transportu, w rozmowie z Polską Agencją Prasową wyraził opinię, że „rozwiązania proponowane w czwartym pakiecie kolejowym mogą niekorzystnie wpłynąć na polski rynek, a ich przyjęcie może rodzić obawy co do dalszego istnienia niektórych przewoźników”. Według wiceministra proponowany przez Komisję Europejską pełny rozdział instytucjonalny zarządcy infrastruktury i przewoźników zrodzi konieczność przekształceń kapitałowych na polskim rynku kolejowym i wprowadzenia zmian w zasadach działania podmiotów zarządzających infrastrukturą i wykonujących przewozy kolejowe, w tym w sposobie sprawowania nad nimi nadzoru. Andrzej Massel podkreślił, że rząd popiera zwiększanie konkurencyjności na rynku pasażerskich przewozów kolejowych. Ma jednak wątpliwości odnośnie do rozwiązań proponowanych przez KE. Dodał, że rząd podejmuje działania, które mają zapewnić Polsce czas na dokonanie ewentualnych przekształceń na rynku kolejowym i umożliwić sprawne funkcjonowanie polskim przedsiębiorstwom kolejowym.

Towarowy ślad

Andrzej Massel zwrócił uwagę, że data pełnej liberalizacji rynku kolejowego nie jest przesądzona i będzie zależała od terminu przyjęcia czwartego pakietu kolejowego i ostatecznego brzmienia poszczególnych dyrektyw.

— Kształt końcowych dyrektyw czwartego pakietu kolejowego faktycznie nie jest jeszcze znany i tutaj wiceminister Andrzej Massel ma rację, ale niestety nie ma to większego znaczenia. Zmiany, które prędzej czy później staną się naszym udziałem, dotkną polską kolej tak czy inaczej. Pytanie, co jest najlepsze z punktu widzenia Polski. Liberalizację przewozów towarowych już rozpoczęto i w jej efekcie PKP Cargo ma obecnie około 50 proc. udziału w rynku. W przewozach towarowych rośnie udział spółek zależnych od Deutsche Bahn. Czy tak samo będzie z przewozami pasażerskimi?

— pyta Marcin Roszkowski, prezes Instytutu Jagiellońskiego. Zmiany, które wymusiła Unia Europejska podczas naszej akcesji, doprowadziły do podziału struktury kolei na zarządcę infrastruktury i spółki przewozowe. Liberalizacja przewozów towarowych już jest faktem. PKP Cargo zakończyły proces restrukturyzacji wymuszony przez Unię i radzą sobie bardzo dobrze. Następne w kolejce są przewozy pasażerskie. — Pamiętajmy, że także infrastruktura kolejowa jest ważnym elementem infrastruktury krytycznej państwa. Niestety od odzyskania niepodległości polska kolej ulega dosyć szybkiej degradacji.

„Zwijanie kolei” w Polsce jest spowodowane wieloma czynnikami, np. brakiem wystarczających środków na inwestycje. Polskie wagony i lokomotywy mają średnio od 28 do 32 lat. Z 2,5 tys. dworców wykorzystywanych jest zaledwie 600. Polskie władze przespały najlepszy czas na restrukturyzację i oddłużanie. A zastosowana „restrukturyzacja” zwiększyła tylko chaos i koszty działania administracji kolejowej. Jak pokazuje raport NIK, dziesiątki tysięcy kolejowychnieruchomości przynoszą tylko koszty i nie zarabiają na siebie. Można by tak długo wymieniać — mówi Marcin Roszkowski.

Poważne ostrzeżenie

Co dalej? Polska kolej musi się zmienić. Nie tylko dlatego, że jest workiem bez dna.

— PKP PLK, które są zarządcą infrastruktury, to bariera w rozwoju kolei w Polsce. Obecnie opłaty za korzystanie z torów są dwa razy większe niż u naszych sąsiadów, a co za tym idzie, kolej od lat przegrywa z transportem kołowym — uważa Marcin Roszkowski. Branża kolejowych przewozów towarowych wciąż traci znaczenie na korzyść transportu samochodowego ze względu na bardzo niską jakość infrastruktury i wysokie stawki dostępu, które mają wpływ na koszty przewoźników, a tym samym na dalsze obniżanie konkurencyjności kolei w stosunku do przewozów drogowych.

— Spadek przychodów będzie spowodowany obniżaniem liczby przewozów w wyniku podnoszonych opłat za dostęp do infrastruktury. Tym samym PKP PLK wpadają w błędne koło. Koszty ponoszą klienci, a przez to cała gospodarka Polski, społeczeństwo i środowisko — uważa Christian Schreyer, prezes DB Schenker Rail Polska. Do tego w PKP PLK na jeden kilometr obsługiwanych torów średnio przypada dwa razy więcej pracowników niż w Niemczech. Niewiele lepiej jest w państwowych i samorządowych spółkach świadczących usługi pasażerskie. — Jeżeli czas do wprowadzenia nowych regulacji KE nie zostanie dobrze wykorzystany, to będziemy jeździć po Polsce pociągami sąsiadów — ostrzega Marcin Roszkowski.