Wygraj przetarg, potem załatw aneksy

Katarzyna Jaźwińska
03-11-2005, 00:00

Wykonawcy proponują budowę odcinka A 2 o 660 mln zł taniej, niż chciał rząd. Cud? Nie. Przetarg trzeba wygrać, a potem — hulaj dusza.

Firmy budowlane skarżą się na niskie marże w kontraktach. Tymczasem w przetargach proponują ceny znacznie niższe od wartości kosztorysowej, oszacowanej przez urzędników Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). Urzędnicy i wykonawcy uważają, że wszystkiemu winna jest ustawa o zamówieniach publicznych. Jerzy Polaczek, minister transportu i budownictwa, przyznaje, że sytuacja jest patologiczna, bo po zakończeniu inwestycji nikt już tak naprawdę nie wie, ile ona kosztowała. Zapowiada zmiany legislacyjne. Są konieczne, bo obecna sytuacja sprawia kłopoty i urzędnikom, i wykonawcom.

— Nie wybieramy oferty najlepszej, lecz najtańszą. Wystarczy, że spełnia warunki przewidziane w specyfikacji przetargowej. Gra polega na tym, by złożyć jak najniższą ofertę, a później jak najwięcej ugrać na aneksach — mówi jeden z przedstawicieli GDDKiA.

Część wykonawców tłumaczy, że może składać oferty z wyższą ceną. Ale co zrobić, gdy konkurenci nadal będą proponować ceny niższe?

— Za rok musielibyśmy zlikwidować firmę, bo nie wygralibyśmy żadnego przetargu — mówi jeden z przedstawicieli firm budowlanych.

VAT, rezerwy i aneksy

Przykładem pokazującym znaczne rozbieżności między wartością kosztorysową a ofertami jest budowa trasy A 2 Konin—Stryków. Zgodnie z rozporządzeniem Rady Ministrów wartość kosztorysowa pododcinka Konin—Koło miała wynieść 534,66 mln zł, a wykonawcy zaproponowali 82,88 mln EUR (329,8 mln zł). Koło—Dąbie to odpowiednio kwoty 564,14 mln zł i 97,97 mln EUR (389,9 mln zł), Dąbie—Wartkowice — 259,53 mln zł i 44,9 mln EUR (178,7 mln zł), Wartkowice—Emilia — 333,82 mln zł i 57,1 mln EUR (227,2 mln zł) i Emilia—Stryków — 306,2 mln zł i 51,8 mln EUR (206,1 mln zł). W sumie wartość kosztorysowa całej trasy wynosi 1,99 mld zł, a cena z kontraktów — 1,33 mld zł. Jednym z powodów rozbieżności może być to, że ceny ofert przedstawiają tylko koszt budowy, bez ceny przystosowania trasy do eksploatacji. GDDKiA sytuację tłumaczy następująco:

— Tak duże różnice wynikają przede wszystkim z braku ujęcia podatku VAT w cenach kontraktowych. Poza tym jeżeli dodamy koszty nadzoru i koszty okołokontraktowe, różnica ta diametralnie się zmniejsza — maksymalnie do blisko 30 mln zł, mogących stanowić zakładaną rezerwę. Przyjęty kurs euro to 4,45 zł — informuje jeden z pracowników GDDKiA.

Inny pracownik dyrekcji dodaje, że 30 mln zł może stanowić rezerwę nie tylko na roszczenia wykonawców, ale także na różnice kursowe. Tyle tylko że obecnie różnice kursowe są znacznie wyższe, bo euro kosztuje 3,98 zł, a w ostatnich miesiącach było jeszcze tańsze. 30 mln zł z rezerwy nie wystarczy, bo przedstawiciele GDDKiA informują, że od wykonawców odcinka Konin—Stryków otrzymali aneksy na około 50 mln EUR (199 mln zł), a kontrakt jest pół roku spóźniony.

Wyjście awaryjne

Chcąc rozwiązać problem różnic między wartościami kosztorysowymi a cenami ofert, GDDKiA proponuje, by z wykonawcami ustalać cenę ryczałtową. Jeśli koszt budowy będzie niższy od niej, zyskuje wykonawca, jeśli wyższy — straci. Problem w tym, że urzędnicy i firmy cenę mogą ustalać latami, tak jak to zdarza się w przypadku budowy autostrad.

— Możemy zastosować rozwiązanie niemieckie. Tam najniższa i najwyższa oferta odpada na starcie, rozpatrywane są tylko pozostałe — radzi Wojciech Malusi, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

To rozwiązanie może powstrzymać firmy przed oferowaniem nierealnie niskich ofert cenowych.

Wojciech Malusi podkreśla też, że konieczna jest reforma GDDKiA, obecnie dobrze radzącej sobie z zarządzaniem i utrzymaniem dróg, ale z inwestycjami raczej kiepsko.

— Może warto zastanowić się nad wydzieleniem agendy, która zajmie się tylko i wyłącznie inwestycjami drogowymi. Konieczna jest zmiana funkcjonowania funduszu drogowego. Nie może być tak, by ci, którzy są odpowiedzialni za realizację inwestycji, byli jego petentami. To dezorganizuje pracę inwestorów i negatywnie wpływa na relacje z wykonawcami. Analizujemy straty spowodowane opóźnieniami w realizacji kontraktów. Średnie opóźnienie sięga 210 dni. To znacznie podwyższa koszty kontraktu — dodaje Wojciech Malusi.

Okiem eksperta

To pachnie korupcją

Niska cena oferty to zbyt mało, by projekt uznać za najlepszy, bo podczas realizacji do kontraktu można wpisać wiele nieprzewidzianych prac dodatkowych, których koszt okazuje się olbrzymi. Zresztą cała sfera budownictwa jest chora. Na styku działalności państwa i firm prywatnych istnieje szerokie pole do korupcji. Nisko opłacani urzędnicy zawsze chętnie uszczkną trochę dla siebie. Mają władzę, mogą opóźniać realizację projektów, co podnosi koszty.

Alfred Adamiec doradca inwestycyjny

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Jaźwińska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

Puls Inwestora / Wygraj przetarg, potem załatw aneksy