Brak dotacji unijnych – wynikający np. z zablokowania Krajowego Planu Odbudowy – ogranicza w Polsce zamówienia na pociągi. Rodzimi producenci coraz mocniej zabiegają więc o kontrakty eksportowe. Zamówienia finansowane z zagranicznych funduszy odbudowy zyskuje na przykład bydgoska Pesa.
– Portfel zamówień ma poziom około 6 mld zł – szacuje Krzysztof Zdziarski, prezes bydgoskiej spółki.
Kwota ta uwzględnia nie tylko umowy już podpisane, ale także gwarantowane opcje i oferty Pesy, które zamawiający ocenili jako najkorzystniejsze.
– Około 50 proc. portfela to kontrakty zagraniczne. Niższy popyt z rynku krajowego kompensujemy zamówieniami z zagranicy, więc płynność produkcji nie jest zagrożona – dodaje Krzysztof Zdziarski podkreślając, że segment eksportowy ma tendencję wzrostową.
Szacuje, że na lata 2023-24 Pesa ma wypełniony portfel w ponad 90 proc.
– Z każdym miesiącem pozyskujemy kolejne zamówienia. Mamy już podpisane umowy, w których dostawy pojazdów są zakontraktowane nawet na 2026 r. Już na ubiegłorocznych targach Innotrans widać było, że kraje, w których uruchomiono fundusze odbudowy, rozpoczęły procesy inwestycyjne i zakupy taboru. Potwierdzają to ogłaszane obecnie w Europie przetargi na dostawę pojazdów szynowych. Nasze pojazdy, dzięki innowacjom i niezawodności, zyskują dobre opinie, zdobywamy więc zamówienia nie tylko w publicznych przetargach, ale także od prywatnych przewoźników, np. czeskiego RegioJet. W Polsce jest w ostatnim czasie zdecydowanie mniej przetargów – twierdzi prezes Pesy.
Zagraniczna ekspansja krajowych producentów może mieć jednak negatywne konsekwencje dla krajowego rynku przewozowego.
– Kolejne pozyskane z zagranicy zamówienia ograniczają możliwości produkcyjne i istnieje ryzyko, że polscy producenci taboru nie będą mogli przyjmować zamówień z rynku krajowego, ponieważ zasoby produkcyjne będą już maksymalnie obciążone realizacją produkcji na eksport – podkreśla Krzysztof Zdziarski.
Innymi słowy mówiąc, jeśli w Polsce zostaną uruchomione unijne fundusze i przewoźnicy zaczną rozstrzygać przetargi, będą musieli ustawić się w kolejce.
Fabrykę w Polsce buduje się po to, by dostarczać na krajowy rynek
Nieco inne zagrożenia dostrzega siedlecki Stadler, który nie podaje wartości bieżącego portfela.
– W 2023 r. Stadler Polska zakończy realizację zamówień dla polskich klientów – Kolei Mazowieckich, PKP Intercity oraz MPK Kraków. Spółka realizuje także zamówienia dla klientów zagranicznych, między innymi z Finlandii, Słowacji, Serbii, Włoch, czy Hiszpanii. Aktualnie ok. 80 proc. portfela zamówień stanowią kontrakty eksportowe – informuje Tomasz Prejs, prezes Stadler Polska.
Spółka, jako podmiot należący do szwajcarskiej grupy, zawsze miała silną pozycję eksportową. Jednak – jak podkreśla Tomasz Prejs – fabryka w Siedlcach została uruchomiona po to, aby realizować przede wszystkim kontrakty z lokalnego rynku.
– Zamówienia od polskich klientów są dla nas bardzo ważne, ponieważ pozwalają utrzymać aktualne miejsca pracy. Obecnie zatrudniamy ok. 1300 osób. Krajowe kontrakty gwarantują także sukcesywny rozwój spółki w Polsce. Opóźnienie w uruchomieniu funduszy unijnych grozi powstaniem najpierw dołka na rynku zamówień, a potem - jeśli fundusze zostaną uruchomione – spiętrzeniem kontraktów – twierdzi prezes Stadlera.
Taka huśtawka kontraktowa zaowocuje problemami w całej branży, bo kumulacja robót zazwyczaj ogranicza dostępność materiałów, powoduje wzrost kosztów itp.
Kontrakty zagraniczne nie zastąpią krajowych
O odblokowanie krajowych przetargów apeluje również Newag, który także nie podaje wartości bieżącego portfela.
– Mamy zamówienia do 2024 r. Do utrzymania ciągłości produkcji niezbędne są kolejne postępowania o udzielenie zamówień publicznych. Warunkiem ogłoszenia postępowań jest jednak zapewnienie ich finansowania. Obecnie na krajowym rynku liczba ogłaszanych postępowań i podpisywanych umów jest niewielka – mówi Józef Michalik, wiceprezes Newagu.
Józef Michalik twierdzi, że ze względu na warunki proceduralne dotyczące udzielania zamówień publicznych i wprowadzania pojazdów do ruchu w innych krajach Unii Europejskiej, jest niskie prawdopodobieństwo wypełnienia pojawiającej na krajowym rynku luki kontraktowej, zamówieniami z innych państw europejskich.