PKP PLK chwalą się nowymi inwestycjami. Może ich jednak nie być, jeśli spółka nie zapłaci poddostawcom milionów z tytułu VAT.
15 mln zł dla grupy Trakcja Polska, 2,3 mln zł dla Przedsiębiorstwa Robót Komunikacyjnych w Krakowie, 700 tys. zł dla PRK7 — to tylko część obecnych zobowiązań PKP Polskich Linii Kolejowych (PLK) wobec firm, które realizują kontrakty dla spółki w ramach programów unijnych. Nie licząc odsetek. PKP PLK nie zapłaciły jeszcze połowy zaległego VAT za ubiegły rok. A dług narasta z każdym dniem, w miarę podpisywania kolejnych umów.
Bez szemrania
Dlaczego tak się dzieje? Przed wejściem naszego kraju do Unii Europejskiej korzystaliśmy z zerowej, preferencyjnej stawki VAT przy inwestycjach kolejowych wykorzystujących unijne dotacje. Od 1 maja 2004 r. zwolnienie znikło, bo nikt nie postarał się o jego przedłużenie. Zaakceptowaliśmy bez szemrania obowiązujące w UE rozwiązania podatkowe w zakresie wspólnotowych funduszy. Do każdej faktury wystawianej przez poddostawców doliczane jest odtąd 22 proc. VAT, którego nie uznaje się za tzw. koszt kwalifikowany (trzeba go sfinansować z innych źródeł niż unijne, a więc własnych). I tutaj tkwi problem, z którym zmagają się kontrahenci PKP PLK. Spółki nie stać bowiem na zapłatę podatku.
— Schody zaczynają się już na etapie zawierania kontraktów. Umowa przewiduje z reguły 10-20 proc. zaliczki dla wykonawcy. Zgodnie z przepisami, trzeba ją zapłacić razem z VAT. PKP PLK nie wolno skorzystać w tym celu ze środków unijnych, a własnych im brakuje, więc zbierają na zaliczkę. Zanim uzbierają, mijają miesiące, co poważnie blokuje cykl inwestycyjny. Dopóki nie dostajemy zaliczki, nie możemy zapłacić kolejnym firmom — mówi Tadeusz Kozaczyński, wiceprezes Trakcji Polskiej-PKRE.
Zaległości PKP PLK wobec grupy Trakcja Polska z tytułu VAT na koniec półrocza 2006 wynoszą już 13 mln zł. To sporo, zważywszy, że ubiegłoroczne przychody ze sprzedaży grupy wyniosły około 250 mln zł, a tegoroczne mogą nieznacznie przekroczyć 300 mln zł.
To nie wyjątek
Na drugie wąskie gardło firmy współpracujące z PKP PLK natykają się już w trakcie realizacji umów. Wystawiają kolejowej spółce faktury razem z VAT. Ona zaś zwraca im tylko kwoty netto, i to ze znacznym opóźnieniem. Na podatek brakuje jej już pieniędzy. Poddostawcy muszą zaś terminowo odprowadzać VAT do urzędu skarbowego, więc kredytują PKP PLK z własnych środków. Te próbują wobec części firm rozliczać się na zasadzie bezgotówkowej kompensaty, ale — jak twierdzą poddostawcy — więcej z tym kłopotów niż pożytku. Nie dość, że sami muszą znaleźć chętnych na wejście w układ firm, które są sobie nawzajem winne pieniądze, to jeszcze uzyskać nań zgodę od PKP PLK. Te blokuje zaś często należąca do owego łańcuszka inna spółka z grupy PKP — PKP Cargo, której nie zależy na kompensatach. Wolałaby dostać od dłużników gotówkę.
PKP PLK nawet nie próbują tłumaczyć się ze swoich zaległości.
— Nie są żadnym wyjątkiem na gospodarczej mapie kraju — twierdzi Krzysztof Łańcucki, rzecznik PKP PLK.
Dodaje, że wysokość zobowiązań z tytułu VAT jest objęta tajemnicą. Podobnie zresztą jak kompensata rozliczeń z partnerami i plany uzyskania środków finansowych na spłatę długów.
— Szybkie i sprawne przeprowadzenie restrukturyzacji finansowej PKP pozwoli zlikwidować powstałe zatory płatnicze — mówi Krzysztof Łańcucki.
Strach pomyśleć
Prace nad programem restrukturyzacji wciąż trwają i na razie nic nie wskazuje na to, by miały się zakończyć. A na przyszły rok PKP PLK zaplanowały inwestycje na poziomie 3,6-4 mld zł.
— To problem systemowy, którego rozwiązanie musi znaleźć resort transportu. Inaczej nie będzie mowy o modernizacji infrastruktury kolejowej w Polsce — mówi Przemysław Wróbel, wiceprezes PRK7.