Ponad 100 godzin — tyle czekają przewoźnicy ciężarowi na przejazd przez granicę polsko-ukraińską. Zorganizowali więc akcję protestacyjną w Dorohusku, domagając się usprawnienia przewozów. Zapowiedzieli też rozszerzenie protestu na inne przejścia graniczne. Premier Mateusz Morawiecki obiecał, że 8 września przeprowadzi na ten temat rozmowy ze stroną ukraińską.
Polscy przewoźnicy domagają się od Ukraińców przepuszczania bez kolejki pustych samochodów wracających do Polski. Ukraińcy natomiast apelują o przyspieszenie po polskiej stronie odprawy i przeprawiania tysiąca pojazdów na dobę, czyli dwukrotnie więcej niż obecnie.
Wiele do poprawy mają też firmy i instytucje zaangażowane w przewozy kolejowe przez przejścia graniczne Polski i Ukrainy.
— Problemy piętrzą się coraz bardziej. Kolejom ukraińskim trudno współpracuje się z polskimi — twierdzi Jakub Karnowski, reprezentujący instytucje finansowe w radzie nadzorczej ukraińskiej firmy kolejowej Ukrzaliznytsia.
Z prezentowanych przez niego danych wynika, że przez niektóre przejścia graniczne przejeżdża więcej wagonów niż kilka miesięcy temu, ale wciąż znacznie mniej niż pozwala przepustowość oraz mniej niż chcą przedsiębiorcy z Polski i z Ukrainy. Pod koniec maja Jakub Karnowski informował, że np. przez stację w Jagodzinie przejeżdżało dziennie 75 wagonów. 3 września przez przejście Jagodzin-Dorohusk przejechało ich 112, a średnie możliwości przewozowe pozwalają na 133. Przez przejście Izow-Hrubieszów może przejechać ich dziennie 605, a 3 września przejechało 376. To gorzej niż w maju, kiedy w Izowie odprawiano dziennie ponad 600 wagonów. Przez przejście Mościska-Medyka może przejechać ponad 250 wagonów, a 3 września przejechało ich 185. To wynik trochę lepszy od majowego, gdzie w Mościskach odprawiano mniej niż 150 wagonów.
Ukraińska firma kolejowa Ukrzaliznytsia prężnie działa w czasie wojny. Pomaga w odbudowie domów swoich pracowników oraz remontuje tory, by usprawnić przewóz towarów do państw Europy Zachodniej, a za ich pośrednictwem także poza kontynent. Funkcjonowanie w czasie wojny generuje jednak wysokie koszty, co osłabia płynność spółki.
— Instytucje finansowe postanowiły wesprzeć finansowo kolej ukraińską. Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju udzieli 100 mln EUR kredytów na bieżącą działalność — mówi Jakub Karnowski.
Podobne działania planuje Międzynarodowa Korporacja Finansowa. W tym przypadku chodzi jednak nie o ratowanie płynności ukraińskich kolei, lecz o możliwość współfinansowania projektów prywatnych przedsiębiorców, którzy zechcą zainwestować np. w przeładunki przy granicy polsko-ukraińskiej.
Trzeba poprawić efektywność przewozów
Na potrzebę usprawnienia pracy na granicy zwracają uwagę także przewoźnicy kolejowi.
— Odczuwają znaczący wzrost przewozu towarów z Ukrainy. Niestety, po początkowej mobilizacji wciąż wiele do życzenia pozostawia organizacja. Niska jest przepustowość przygranicznej infrastruktury torowej i terminali przeładunkowych. Na domiar złego z powodu słabej organizacji pracy ich możliwości nie są w pełni wykorzystywane — mówi Michał Litwin, dyrektor generalny Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.
Wciąż brakuje wzmocnienia kadrowego służb celnych i fitosanitarnych, więc często zdarza się, że ich pracownicy kończą pracę o 16.00. Przewoźnicy, którzy nie zostaną odprawieni wcześniej, czekają w długich kolejkach, co nakręca spiralę opóźnień.
— Konieczna jest także poprawa organizacji pracy przez wszystkich: służby celne i fitosanitarne, zarządcę infrastruktury, również przez przewoźników. Jedne firmy realizują operacje przewozowe i przeładunkowe bardziej sprawnie, inne mniej. Często zdarza się, że mniej efektywni blokują tory, bo np. maszyniści pracują u nich w systemie jednozmianowym, więc ci, którzy są gotowi do drogi, nie mogą przejechać i stoją w kolejce. Dotyczy to zresztą nie tylko przewozów na granicy z Ukrainą, ale na także na sieci w innych rejonach Polski, np. przy wywozie towarów z portów. Dlatego też dobrym pomysłem byłoby zwiększenie przez PKP Polskie Linie Kolejowe nadzoru nad zarządzaniem przepustowością i wywieranie nacisków na przewoźników, którzy powodują największe opóźnienia — dodaje Michał Litwin.
Z Ukrainy przywożone są m.in. zboża i rudy metali
Usprawnienie jest konieczne, bo z danych GUS wynika, że ilość towarów importowanych z Ukrainy dynamicznie rośnie. Największym powodzeniem cieszą się rudy metali, których import zwiększył się z 2 mln ton po pierwszym półroczu 2021 do 2,4 mln ton w tym półroczu. Wartościowo wzrost jest jednak niewielki — z 1,14 do 1,26 mld zł. W przypadku zboża natomiast import zwiększył się z 21,2 tys. do 687 tys. ton. Wartościowo wzrósł z 25,3 do 814,3 mln zł.
Tymczasem przed wojną przez porty morskie Ukraina wysyłała za granicę około 5 mln ton zboża miesięcznie. Transport przez Polskę, mimo wzrostu, to kropla w morzu potrzeb.
Duży wolumen towarów i zatory na lądzie zmotywowały Ukraińców do zawarcia porozumienia na przewóz zboża przez Morze Czarne, blokowanego dotychczas przez Rosję. Przed wojną ukraińskie zboże przewoziła np. Polska Żegluga Morska (PŻM), obecnie jednak uważa to za zbyt ryzykowne.
— Nie bierzemy udziału w transporcie ukraińskiego zboża z Morza Czarnego, ponieważ uważamy, że akwen jest wciąż niebezpieczny i nie chcemy narażać załóg. W obecnych przewozach z portów ukraińskich biorą udział głównie armatorzy tureccy, operatorzy statków państwa-sygnatariusza porozumienia, oraz statki, które ugrzęzły w basenie po 24 lutego, po rozpoczęciu konfliktu — mówi Krzysztof Gogol, doradca zarządu PŻM.
Z ubiegłorocznych zbiorów Ukraińcom zostało ponad 20 mln ton zboża, a tegoroczny sezon jest w pełni.