DATA PUBLIKACJI TEKSTU w "PB" - 2009-09-23
Trafić tu niełatwo. Wystarczyło jednak zapytać przygodnego młodziaka o Zakład Usługowy Elektromechaniczny Zbigniewa Kopća, a drogę
"do elektryka" wskazał bez trudu.
Po chwili jesteśmy na placu. Skromnie. Aż się wierzyć nie chce, że właśnie tu powstał pierwszy polski samochód elektryczny przerobiony ze spalinowego. I to w czasach, gdy na Żeraniu produkowano polonezy, a świat dopiero miał ujrzeć Toyotę Prius.
Człowiek z pasją
Zbigniew Kopeć miał w życiu kilkanaście samochodów. Ale od 1996 r. jeździ tylko na prąd. Jako pierwszy w Polsce zarejestrował elektryczne auto osobowe (i jako pierwszy "elektryk" zaliczył niedawno mandat za przekroczenie prędkości, ale tym się nie chwali). To była stara Toyota Corolla, potem doszły kolejne: Tavria, Renault 5, maluch, Toyota Tercel, Daihatsu Charade, wielki buick regal. Ostatnio nowsza Corolla i Nexia, o rowerach i motocyklach
nie wspomnę...
— Od 13 lat nie jeżdżę spalinowymi autami, tylko elektrycznymi. Na prądzie przejechałem już ponad 210 tys. km — mówi Zbigniew Kopeć.
Samouk. Uczył się na błędach. Wielu.
— W 1995 r. skończyłem przerabiać swój pierwszy samochód na prąd. To była Toyota. Niestety, pierwsza jazda zakończyła się pożarem. Przedobrzyłem. Nawymyślałem różnych diod, załączników, fajerwerków i instalacja
nie wytrzymała. Przewody się spaliły i wracałem na pych — wspomina pierwszą wtopę.
Było ich więcej, ale każda czegoś go nauczyła. Dzisiaj już wie, że więcej wcale nie oznacza lepiej, a wręcz odwrotnie. Nauka to kosztowna.
— Za te wszystkie pieniądze, jakie poszły na eksperymenty, silniki, auta etc., już ze dwa domy umeblowane bym postawił. Ta pasja pochłania wszystko, co zarobi mój zakład elektromechaniczny i oszczędności. Nie piję alkoholu, na wczasy nie mam czasu, żonę mam wyrozumiałą, więc jakoś daję radę — dodaje Zbigniew Kopeć.
Nie dorobił się wiele. Jego uczniowie, którym pokazał, co i jak, pozakładali firmy, które teraz przerabiają auta spalinowe na elektryczne, on zaś dłubie w mizernym warsztacie na obrzeżach Gdańska. Człowiek z pasją. I wiedzą, której jakoś nie potrafi przekuć na pieniądze. Mówi, że gdyby tak miał te wszystkie pieniądze, które dotychczas zainwestował w budowę elektrycznych samochodów (i patent), to śmiało mógłby postawić sobie luksusową willę z basenem i kilkoma limuzynami na podjeździe.
Pozostaje satysfakcja, że dzięki niemu po Polsce jeździ już ponad 50 samochodów na prąd — od fordów i bmw na e-wartburgu kończąc. Bo wiedzą i doświadczeniem Kopeć dzieli się chętnie. Otwieramy więc maskę jego elektrycznej Toyoty Corolli.
Wielka zieleń
Zamiast plątaniny kabli i przewodów, silnika, pompy etc. naszym oczom ukazuje się… zieleń sztucznej trawy.
— Przykryłem komorę silnika taką specjalną zieloną wykładziną, żeby ładnie wyglądało. I żeby nie wpadło coś metalowego, bo grozi to zwarciem — mówi Kopeć, po czym unosi ją i…znowu zaskoczenie.
Komora silnika jest praktycznie pusta! Zamiast żeliwnego bloku silnika ważącego 200 kg, dwa niewielkie silniczki, każdy wielkości książki i wadze raptem 11 kg. Bez problemu zmieściłby się w reklamówce.
Co ciekawe, silniki te powstały z myślą o zupełnie innych urządzeniach, głównie robotach przemysłowych i sztaplarkach (wózki widłowe), ewentualnie maszynach górniczych i rolniczych. To, że napędzają samochody, jest wyłącznie zasługą Kopcia. Nawet ich producenci byli zdziwieni. Teraz elektryk pracuje nad silnikiem własnej konstrukcji.
— Jeżdżę na dwóch silnikach Lemco o mocy szczytowej 30 kW każdy, a chwilowej po 14,5 kW. Starczyłby jeden, ale wolę mieć więcej "koni pod maską", większe przyśpieszenie. Można dołożyć dowolną liczbę silników, ale wtedy nie wiem, czy samochód wytrzymałby moment obrotowy. W tej chwili jest 160 Nm, ciągły jakieś 80 Nm — żartuje Kopeć.
Z boku silnika nieduża pompa i regulator prądu. Reszta — akumulatory. Z tyłu nie wystają rury wydechowe. Bo wydechu nie ma. Baku też nie. Za to jest wlew paliwa
. A w nim… kabel z wtyczką, którą Zbigniew Kopeć co wieczór wsadza do gniazdka.
— Po zakończonej jeździe włączam wtyczkę do tradycyjnego gniazdka w garażu, a zegar sam włączy ładowanie o godz. 22, rano wyciągam wtyczkę i jadę. Starcza na cały dzień jeżdżenia po mieście. Niedawno pojechałem do Warszawy. Bez "tankowania" w jedną stronę, pod warunkiem że jedzie się "po znakach", czyli jakieś 70-80 km/h. Raz "rozbujałem" się do 140 km/h, ale wtedy prądu ubywa w zastraszającym tempie. Generalnie zasada jest ta sama co w przypadku spalinowych: im cięższa noga, tym mniej w kieszeni. Im większa prędkość, tym mniej prądu w bateriach i mniejszy zasięg. W Warszawie podładowałem baterie na parkingu z budki strażnika i rano z powrotem — mówi konstruktor.
A parkingowy się nie burzył?
— Na wszelki wypadek wożę ze sobą licznik energii, więc dokładnie mu wyliczyłem, ile pobrałem kilowatogodzin i za ile — dodaje Kopeć.
I ile wyszło?
— Na przejechanie 1 km potrzebowałem 110 Wh, czyli koszt energii na 100 km to około... 2,5 zł. Pod warunkiem, że się ładuje w taryfie nocnej, znacznie tańszej od dziennej. Można jechać wolniej i zapotrzebowanie energetyczne na 1 km będzie znacznie mniejsze — mówi Zbigniew Kopeć.
Wyliczył że przy prędkości 60 km/h zrobiłby na jednym "baku" grubo ponad 400 km, ale przy 45 km/h — aż 700 km. Tylko kto dzisiaj, oprócz rowerzystów, jeździ z taką prędkością? Właściwie to mógłby nawet 120 km na godzinę "śmigać" do Warszawy — wystarczy dołożyć akumulatorów. W toyocie jest ich sporo: zamiast baku 85 chińskich akumulatorów litowo-polimerowych firmy GBP. Każdy waży 3 kg, najlżejsze na rynku. I zaskoczenie: to nie wielkie akumulatory, które ledwo daje się podnieść, lecz małe, płaskie cegiełki, które można dokładać lub odejmować w zależności od zasięgu auta.
Wewnątrz toyoty bez zmian. Wszystko po staremu. No, może z wyjątkiem woltomierza i amperomierza wśród zegarów za kierownicą i jeszcze dwóch par kolejnych. W sumie: trzy woltomierze i trzy amperomierze, po jednym na silnik i akumulatory.
Z cicha pęk
Czas zobaczyć, co ta elektryczna maszyna potrafi na dwóch silniczkach wielkości książki telefonicznej. Jedynka, puszczamy hamulec, gaz, ruszamy. Bezgłośnie. Od zera do 50 km/h w siedem sekund. Podczas zmiany biegów auto nawet na moment nie traci prędkości.
— Gdyby dołożyć jeden lub dwa silniki, to wciskałoby w fotel — mówi Kopeć.
Jedziemy już prawie 100 km/h, ale silnika nie słychać. I nie czuć prędkości.
— Czasem, jak się człowiek zagapi, to i 140 km/h jest na liczniku, a tego nie czuć. Trzeba uważać. Na innych też, bo jak cię nie słyszą, to i nie widzą — mówi Kopeć.
Stara toyota szybko nabiera prędkości. Zaleta silnika elektrycznego, który nie potrzebuje czasu na "rozbujanie".
— Kiedyś zatrzymała mnie drogówka. Sprawdzali dokumenty i zatrzymali się przy pojemności silnika: zero centymetrów sześciennych. Myśleli, że lewe jakieś. Innym razem pytali o OC. Myśleli, że na elektryczne jest większe, a tu odwrotnie: mniejsze, i to sporo, bo jak za malucha — mówi Zbigniew Kopeć.
Przeróbka samochodu na prąd trwa kilka dni. Polega na wyjęciu starego silnika wraz z osprzętem i wsadzeniu w jego miejsce elektrycznego. Potem jeszcze specjalny adapter do sprzęgła, regulator, no i baterie. Część z nich na przednią oś, żeby dociążyć przód, reszta do bagażnika. Liczba silników decyduje o mocy, a baterii — o zasięgu.
— No, prawie tak. Bo jak ktoś ma ciężką nogę, to żadna liczba baterii mu nie wystarczy — mówi konstruktor.
Stajemy w korku. I ciekawostka. Po puszczeniu pedału gazu silnik samoczynnie się zatrzymuje. Uruchomi go ponowne dodanie gazu. Zupełnie jak "ekologiczne" systemy stop go we współczesnych autach… spalinowych.
No, a co z tankowaniem?
— W Trójmieście stoją już dwa specjalne słupki, do których mogę się podłączyć i szybko podładować akumulatory. Na Zachodzie są już powszechne. U nas jeszcze nie. Dwa lata temu udało się dogadać z Makro. Zgłaszam, że do nich jadę, wtedy wyciągają przedłużacz, wtykam kabel i ładuję za darmo. Przez dwie godziny zawsze coś u nich kupię, więc to się opłaca obu stronom. W Anglii czy Francji przy każdym supermarkecie stoją specjalne słupki, w których można za darmo naładować samochód podczas robienia zakupów — mówi Zbigniew Kopeć.
Jeden, pierwszy w Polsce, stoi na terenie Akademii Morskiej w Gdyni. Postawił go w ramach eksperymentu klaster Green-Stream, zaprojektował i wykonał — Instytut Elektrotechniki.
— Jak godzinę przy nim postoję, to naładuję energii na 20 km — mówi Kopeć.
Pytam, czy nie korciło go, by zbudować kiedyś własny samochód elektryczny i nazwać
Kopeć czy jakoś tak...
— Budowa całego samochodu od nowa tylko po to, żeby wsadzić do niego silnik elektryczny, to błąd i niepotrzebne ryzyko walki z gustami klientów. Nie kupuje się pałacu, żeby powiesić w nim rembrandta. Wybrałem prostszą drogę: dać klientom to, czego naprawdę potrzebują — napęd elektryczny w samochodzie, który już posiadają, który lubią, któremu ufają i który mogą serwisować tam, gdzie zwykle — mówi konstruktor.
Może i ma rację. W ten sposób uniknął błędu, jaki popełnili wszyscy polscy konstruktorzy elektrycznych samochodów, które dzisiaj pokrywa kurz. n
Seryjna konkurencja dla aut Kopcia
Rok po zarejestrowaniu przez Zbigniewa Kopcia pierwszego "elektryka" Toyota wypuściła na rynek Priusa — pierwszy na świecie seryjny samochód hybrydowy posiadający dwa silniki: spalinowy i elektryczny. Pierwszym całkowicie elektrycznym samochodem produkowanym seryjnie jest, oprócz Tesli, Nissan Cube oraz elektryczny Peugeot 106. Być może dołączy do nich najnowszy model Trabanta NT, który zaprezentowany został podczas niedawnego salonu samochodowego
we Frankfurcie. Do masowej produkcji trafi również Peugeot iOn, Hyundai i10 EV, Nissan Leaf, Renault Fluence (2011 r.) i Renault Kangoo, Ford Focus EV (2011 r).
Hybryda Solarisa na silniku z GM
Pierwszy Polski autobus hybrydowy został zaprezentowany publiczności na targach IAA w Hanowerze już w 2006 r. Solaris Urbino 18 Hybrid z Bolechowa wyposażony został w 340-konny silnik Diesla o pojemności 8,9 litra i w silnik elektryczny EP DRIVE firmy Allison należącej do General Motors. Zasilanie baterii niklowo-metalowo-wodorowych osadzonych na dachu hybrydowego Solarisa odbywa się za pomocą napędu EV. Napęd poza bateriami wyposażony został także w dwa synchroniczne sprzęgła oraz trzy przekładnie planetarne.
20 tys. zł
Tyle wystarczy, by miejskie auto przerobić na elektryczne o zasięgu do 100 km, czyli tyle, ile przeciętny kierowca "robi" dziennie po mieście.
Seryjny Wartburg na prądzie
To, że wszystko, co ma koła, może poruszać się dzięki energii elektrycznej, udowodnił Rafał Kotowski, jeden z uczniów Zbigniewa Kopcia. Jego elektryczny Wartburg 353 napędzany silnikiem 10 KW/75V rozpędza się bez trudu do 80 km/h. Źródłem energii jest 21 akumulatorów 12 V.
Tankowanie ze słupka
Do końca przyszłego roku w całej Polsce ma stanąć 330 punktów do ładowania samochodów elektrycznych. Inwestycję sfinansuje UE. Pierwszy taki słupek stoi już na terenie Akademii Morskiej w Gdyni. Postawił go klaster Green-Stream, który planuje postawienie 30 kolejnych w Warszawie. Ładowanie akumulatorów tak, aby osiągnęły 80 proc. mocy, ma trwać około 15 minut. Green-Stream wyliczył, że za ładowanie pozwalające przejechać 100 kilometrów właściciel elektrycznego samochodu musi zapłacić około 3 zł. Green-Stream uzyskał już na popularyzację samochodów EV (elektrycznych) w Polsce dofinansowanie 20 mln EUR z funduszy unijnych.