ADTRANZ MYŚLI O KUPNIE ZNTK
Producent taboru kolejowego chce zarobić na przyszłej prywatyzacji PKP
ZNTK POD LUPĄ: ZNTK-om przyglądamy się już od dwóch lat i niewykluczone, że w któryś z tych zakładów zaangażujemy się wkrótce kapitałowo — mówi Wojciech Okienczyc, wiceprezes polskiego oddziału Adtranzu. fot. Grzegorz Kawecki
Pół roku temu Adtranz Pafawag miał dostarczyć PKP pierwszą partię nowoczesnych dwusystemowych lokomotyw. Nie zrobił tego. Teraz negocjuje z koleją kwestię kar umownych za opóźnienie. Przy okazji przetargu ogłoszonego przez PKP na modernizację ponad dwustu elektrycznych zespołów trakcyjnych, Adtranz nie wyklucza kupna przynajmniej jednego z kilkunastu ZNTK-ów.
Wojciech Okienczyc, wiceprezes zarządu polskiego oddziału Adtranzu, jest realistą i doskonale zdaje sobie sprawę z zagrożeń i perspektyw, jakie rysują się w Polsce przed taką firmą jak Adtranz.
— PKP ze zrozumiałych względów jest partnerem strategicznym Adtranzu. Mamy jednak świadomość, że kolej w Polsce przeżywa teraz trudne chwile — rozpoczęła się restrukturyzacja firmy, która na dodatek nie ma pieniędzy. Nasze założenia wobec fabryki Pafawagu były takie, by produkowała ona coraz nowszy tabor i coraz więcej — tłumaczy wiceprezes Adtranzu.
Falstart EU43
W 1996 r. firma uzyskała zamówienie na dostarczenie 50 nowoczesnych lokomotyw EU 43. Adtranz Pafawag ma jednak kłopoty z wywiązaniem się z dostaw.
Zdaniem Wojciecha Okienczyca, wrocławska fabryka nadrobiła część zaległości. Dwie lokomotywy są testowane przez kolej w CNTK.
— Badania EU 43 mają zostać zakończone do końca roku. Jeżeli te próby zakończą się powodzeniem, jesteśmy gotowi do przekazania kolei pierwszej partii 8 lokomotyw — mówi wiceprezes polskiego Adtranzu.
Umowa przewidywała, że w razie opóźnień PKP mogły bez konsekwencji zrezygnować z przyjęcia EU 43. Nie leży to jednak w interesie żadnej ze stron.
— Kolej z niechęcią, ale akceptuje nasze opóźnienie, jednak musimy to jej zrekompensować. Są to istotne sumy, które są obecnie negocjowane — wyjaśnia Wojciech Okienczyc.
110 mln zł na Pafawag
Zdaniem Wojciecha Okienczyca, mimo dominacji PKP, Adtranz jako inwestor nie potrzebuje się uciekać do szukania ochrony swoich interesów.
— Wchodząc do Pafawagu, byliśmy w pełni świadomi ryzyka i koniecznych zmian. W tej chwili fabryka jest po istotnych przekształceniach, będących wynikiem wielomilionowych nakładów. Na początku zaplanowano je na ponad 28 milionów dolarów (110 mln zł). Znaczną część zaplanowanych przekształceń zrealizowano — przyznaje wiceprezes Adtranzu.
— Redukcję zatrudnienia Pafawag ma już za sobą. Pakiet socjalny był tak skonstruowany, że odbyła się ona bezboleśnie, przy akceptacji załogi. Znaczna część zwolnionych znalazła zatrudnienie w spółkach współpracujących z Pafawagiem. Wciąż pozbywamy się zbędnych nieruchomości i termin zakończenia tego etapu zależy głównie od zainteresowania wykorzystaniem tej olbrzymiej infrastruktury — wyjaśnia Wojciech Okienczyc.
Niedaleka przyszłość...
Na razie polski Adtranz nie ma powodów do narzekań na brak pracy.
— Tworzone właśnie Konsorcjum Taborowe, które ma pomóc polskiej kolei w zmodernizowaniu taboru, ma na potrzeby PKP wyprodukować 4500 wagonów. Adtranz, przy założeniu, że wygra przetarg, miałby do wykonania 9 tys. wózków, co oznaczałoby pracę na kolejne 3 lata — zapowiada Wojciech Okienczyc.
Konkurencją dla Wrocławia mogą być jedynie firmy z Czech i Słowacji. Wariant pesymistyczny przewiduje, że Adtranz podzieli się zamówieniem z rywalami.
Firma ma duże szanse w przetargu PKP na remont 50 lokomotyw ET 22 i 200 elektrycznych zespołów trakcyjnych typu EN 57.
— Jedynym konkurentem Adtranzu może być ZNTK w Mińsku Mazowieckim. Niewykluczone, że rywalizacja w tym wypadku skończy się współpracą. ZNTK-om przyglądamy się już od lat i być może w któryś zakład wkrótce zaangażujemy się kapitałowo — zapowiada Wojciech Okienczyc.
Adtranz od początku w Pafawagu rezerwował część działalności firmy na usługi remontowe.
— W przyszłości te dwa rodzaje działalności rozkładałyby się po połowie — wyjaśnia wiceprezes.
Teraz wyzwaniem dla firmy jest projekt uruchomienia w ciągu roku kilku połączeń szybkiego pociągu towarowego. Adtranz ma w zanadrzu sprawdzonego w Niemczech Cargosprintera, który poruszałby się z prędkością 160 km/h.
Wprowadzenie do Polski nowych technologii, których przykładem jest 2-systemowa lokomotywa EU 43, jest równoznaczne z zapewnieniem sobie pracy przy ich bieżącym utrzymaniu i remontach.
... i trochę dalsza
Szefowie Adtranzu ożywiają się, kiedy myślą o prywatyzacji PKP. Wprowadzenie nowych operatorów w naturalny sposób poszerzy grono potencjalnych odbiorców firmy w Polsce. Pierwszą jaskółką tych zmian jest podjęta przez PKP próba restrukturyzacji pasażerskich przewozów regionalnych. W myśl jej założeń, już niedługo władze samorządowe przejmą na swoje barki ciężar dotowania przewozów regionalnych.
— Takie rozwiązanie pociąga za sobą udział samorządów w finansowaniu remontów taboru, który już w tej chwili jest — delikatnie mówiąc — przestarzały. Na razie samorządy podchodzą do tego z rezerwą. Wyjątkiem jest inicjatywa władz Łodzi, które chcą uruchomić szybkie połączenie z Warszawą na zasadzie „w godzinę co godzinę” — podkreśla wiceprezes Wojciech Okienczyc.
Dodaje, że byłaby to świetna okazja, by na polskich torach pojawił się pierwszy szybki pociąg Adtranzu.