Audi ma w ofercie auta czysto elektrycznie od sześciu lat. W świat elektromobilności wjechało sporym SUV-em o nazwie e-tron, który do dziś jest w ofercie i po modernizacji otrzymał nazwę Q8 e-tron. Jest też mniejszy corossover Q4 e-tron i sportowy e-tron GT (o mocy nawet 925 KM). Teraz, choć z lekkim opóźnieniem, do oferty dołącza Q6 jako zupełnie nowy gracz i jako bardzo ważne – jeśli nie najważniejsze – auto w elektrycznej gamie marki z Ingolstadt.
Uzupełnienie oferty
Q6 e-tron ma niewiele mniej niż 4,8 m długości. Należy zatem do bardzo popularnego rynkowego segmentu średnich SUV-ów i crossoverów. W samym Audi mieliśmy dotąd do czynienia ze sporym rozstrzałem w e-ofercie. Zdecydowany na SUV-a (najpopularniejszy rodzaj nadwozia na rynku) ma do wyboru wysoko pozycjonowane (i wysoko cenione) Q8 lub niewielkie i raczej miejskie z charakteru Q4. Czegoś pomiędzy nie było. Do teraz. Q6 nie tylko uzupełnia ofertę, jest też najnowocześniejszym elektrykiem w gamie i dotąd jedynym w sprzedaży modelem Audi opartym na nowej platformie PPE (Premium Platform Electric). To najnowsze dziecko koncernu VW zbudowane z myślą o elektrycznych modelach premium. Na PPE spoczywa np. elektryczny Porsche Macan i elektryczne Audi A6 (które już pokazano światu, a do sprzedaży trafi pod koniec 2024 r. lub na początku 2025). Mamy zatem do czynienia z zupełnie nową konstrukcją. Tym samym Q6 bardzo różni się od swoich elektrycznych braci ze stajni Audi. Czym?
Po pierwsze wyglądem. Mocno zmienione linie sprawiają, że – na razie – Q6 wyróżnia się na tle innych aut z logo Audi. Było budowane wspólnie z Porsche i to widać.
Podwójne reflektory LED (podobnie jak w Macanie EV). Górne lampy składają się z aż 61 modułów LED i pełnią rolę świateł dziennych. Użytkownicy mogą dostosować ich wygląd do preferencji, wybierając spośród ośmiu zaprogramowanych stylizacji, których z czasem ma być więcej, ale będą dostępne za dopłatą. Nie wiem, czy to potrzebne, ale z pewnością ciekawe. Dolne, dyskretnie przyciemnione reflektory są światłami głównymi (oczywiście z opcją wyposażenia w genialny system matrix). Tylne oświetlenie to bardziej wyświetlacz niż żarówki. Producent zastosował tam technologię OLED (sześć modułów, 360 segmentów organicznych każdy). To pierwszy na rynku model z homologacją na ciekawe i efektowne płynne animacje i osiem zaprogramowanych stylizacji. Tylne światła są sprzężone z systemem umożliwiającym wzajemne ostrzeganie pojazdów i w razie potrzeby mogą wyświetlić grafikę z trójkątem awaryjnym, ostrzegając innych kierowców przed zagrożeniem. Lampy (czy bardziej ekrany) są też sprzężone z radarem i ostrzegą kierowcę auta za twoim Q6, jeśli zbliża się zbyt szybko.
Nietypowe…
…rozwiązania zastosowano w napędzie. Nietypowe jak na Audi, oczywiście. Otóż możesz wybrać Q6 z napędem na… tylną oś. Takie rozwiązanie zastosowano w wersji Q6 e-tron performance. I tu druga nowość. Audi przyzwyczaiło nas, że dopiskiem performance oznaczane są najmocniejsze, podkręcone i najbardziej dzikie wersje silnikowe. Tym razem oznaczona jest tak wersja najsłabsza, bowiem tym razem performance odnosi się nie do przyspieszenia czy mocy, lecz… zasięgu. W wypadku Q6 performance oznacza więc najtańszą (od 337,2 tys. zł) wersję. W zamian: napęd na tylną oś, akumulator o pojemności 100 kWh (94,9 kWh netto). Maksymalna moc ładowania na stacjach DC to 260 kW. Auto rozpędzi się od 0 do 100 km/h w 6,7 s, a przestanie się rozpędzać po osiągnięciu 210 km/h. Moc? 306 KM. Zasięg? Według producenta nawet 640 km. Dwie kolejne wersje mają już napęd na obie osie. Chociaż korzystają z tego samego pakietu baterii, nieco się jednak różnią. Pierwsza to Q6 e-tron quattro. Ma 388 KM, przyspiesza do setki o 0,8 s szybciej, ma identyczną prędkość maksymalną, ale nieco podniesioną (do 270 kW) maksymalną moc ładowania. Zasięg do 625 km. Na szczycie oferty stoi SQ6 e-tron. W tym gagatku bateria 100 kWh musi zasilić 490-konny agregat, który jest w stanie rozpędzić Q6 od zera do setki w 4,4 s. Auto może gnać maksymalnie 230 km/h, reszta jest bez zmian. Znaczy, są dwie. Pierwsza to zasięg – wg WLTP niespełna 600 km. Druga to waga. SQ6 jest najcięższe z gamy i waży 2350 kg. Słabsza wersja jest o 25 kg lżejsza, a najsłabsza wraz z końmi i napędem na przód zrzuciła aż 150 kg.
Jak napęd sprawdza się w praktyce? Pokonałem 388-konną wersją z napędem na obie osie trasę Poznań–Hamburg i Hamburg–Warszawa. I mam trzy wnioski. Pierwszy: zasięg nie do odtworzenia. Z oczywistych powodów – niemieckie autostrady. Drugi: w ogóle mnie to nie interesuje (Audi bardzo pomaga lubiącym pewną cechę niemieckich autostrad). Trzeci – czuć, że przy aucie grzebało Porsche. To najlepiej prowadzący się elektryczny SUV od Audi. O ile pierwszy i trzeci wniosek raczej nie wymagają wyjaśnienia, o tyle drugi już tak. Wiadomo, Q6 e-tron quattro może i przejedzie te 600 km. Spokojna jazda wojewódzkimi, z prędkościami nieco poniżej dopuszczalnych, w optymalnych warunkach pogodowych – i pewnie się da. Ale kto… zapewni optymalne warunki pogodowe, kto zrezygnuje na dobre z autostrad? I wreszcie kto nie skorzysta z potencjału elektryka na niemieckiej nieograniczonej znakiem autostradzie? Ja nie. Gnałem zatem, bo mi gnać było wolno. Zużycie prądu rosło i ociera się o 36 kWh na 100 km. Co oznacza zasięg niespełna 300 km. Jak mi Audi pomogło dotrzeć na miejsce bez dramatycznie wydłużających się postojów na ładowanie? Inteligencją. Sztuczną, rzecz jasna. Q6 e-tron ma na pokładzie m.in. planer podróży. To nic innego jak inteligentna nawigacja. Wbijasz adres i procent naładowania akumulatora, jaki chcesz mieć po przybyciu na miejsce. U mnie to było 10 proc. (w hotelu miałem ładowarkę). I śmigasz. Planer sam zaproponuje miejsca i czas ładowania. Z Poznania do Hamburga jest 560 km. Audi zaplanowało dla mnie trzy postoje po 7, 11, i 20 minut. System pozwala podejrzeć, ile złączy jest w danej stacji aktualnie wolnych, a jeśli ich nie ma, przekieruje cię gdzie indziej. Choć stacje należały do różnych operatorów, wszędzie zapłaciłem kartą Audi Charging Service. Co więcej, jeśli podczas jazdy zmienisz jej styl, zaczniesz jechać szybciej lub wolniej, system weźmie to pod uwagę. Cel jest jeden – maksymalnie skrócić czas spędzony na ładowaniu. W tym też celu auto, wiedząc, że zbliżasz się do stacji, odpowiednio przygotuje baterię, by jeszcze szybciej połykała kilowaty. Działa doskonale. Tak samo zachowaliśmy się, wracając z Hamburga do Warszawy. Tym razem ponad 900 km. Cztery postoje, w tym najdłuższy na obiad. Pozostałe nie dłużej niż 20 min. Co więcej, możesz kazać systemowi preferować stacje, w pobliżu których można coś zjeść lub zrobić zakupy. To działa. Świetnie. Oczywiście w Niemczech system ma większe pole do popisu (bogatsza infrastruktura), ale i po polskiej stronie sobie poradził.
Wnętrze na nowo
Nie sposób nie wspomnieć o zupełnie nowym wnętrzu. Nie ma nic wspólnego z tym, co dotychczas Audi proponowało klientom i jest zapowiedzą tego, co proponować będzie teraz (m.in. w spalinowym A5, elektrycznym A6 i pewnie każdym kolejnym modelu).
Po pierwsze dwa ekrany niejako zlepione taflą szkła w jeden. Owa tafla ciągnie się od lewej strony konsoli do jej połowy. Ten za kierownicą ma niemal 12 cali, ten centralny – 14,5 cala. Po drugie: trzeci ekran. Umieszczony przed pasażerem, pozwala mu np. oglądać filmy, sterować muzyką na pokładzie lub obserwować parametry jazdy. Warto dodać, że kierowca nie widzi tego, co dzieje się na tamtym wyświetlaczu, jeśli auto się przynajmniej toczy.
Q6 ma także nowy system multimedialny, a nawet całą nową platformę elektroniczną, w skład której wchodzi pięć komputerów. Każdy ma swoje zadania – jeden steruje systemami wspomagającymi kierowcę, drugi zarządza temperaturą akumulatora itd. Sam system multimedialny został opracowany przez Android Automotive. Następny ekran. Tym razem head-up z funkcją rozszerzonej rzeczywistości.
Doskonałym, choć nie nowatorskim rozwiązaniem są głośniki w zagłówkach. Przy słuchaniu muzyki służą do pogłębiania efektu przestrzennego dźwięku. Jednocześnie to z nich płyną komunikaty nawigacji czy rozmowa telefoniczna, nie ma więc efektu, że gdy nawigacja informuje cię o konieczności wykonania manewru, muzyka cichnie w całym aucie.
We wnętrzu nie podoba mi się tylko brak fizycznych przycisków na kierownicy. Gładzidełka jakoś się nie sprawdzają, przynajmniej ja ich nie lubię.
Poza tym wnętrze jest komfortowe. 2,9-metrowy rozstaw osi pozwala na wyciągnięcie nóg, 526-litrowy bagażnik pomieści sporo klamotów, a 64-litrowy tzw. frank nie miesza ich z kablami do ładowania.
Konkurencyjny pean
Audi Q6 e-tron to mocna propozycja w elektrycznym segmencie premium. Mieszanka tego, za co wielbiciele marki lubią Audi, ze sporą dawką nowoczesności i sporą baterią może skusić chętnych na elektrycznego SUV-a. Cierpiących wciąż na tzw. nerwicę zasięgową wyleczy doskonały planer podróży. Z kim powalczy Q6? Z pewnością z Mercedesem EQC i BMW iX3, a może z Fordem Mustangiem mach-e – jest najświeższą propozycją, co może mu pomóc. Powalczy też z sytuacją gospodarczą w Europie. Pewnie wiecie, że Audi rozważa wstrzymanie lub ograniczenie produkcji w swojej brukselskiej fabryce, gdzie powstają Q8 e-trony. Powód? Słabnący popyt na duże elektryki nie tylko tej marki, rzecz jasna. Czy Q6 rozkręci popyt? Czas pokaże. Warunki ma.
9