Qashqai zadebiutował w 2007 r. Był pierwszym modelem Nissana zaprojektowanym w europejskim centrum dizajnu marki. Miał przekonać do siebie rozpuszczonych europejskich klientów i okopać się na bezpiecznej pozycji w rodzącym się segmencie kompaktowych SUV-ów, nazwanych potem crossoverami. Po latach trzeba przyznać, że Nissanowi się udało, i to nie tylko w Europie. Na świecie sprzedano dotąd 5 mln aut tego modelu. Mowa oczywiście o pierwszej i drugiej generacji.
Przedstawiciele Nissana lubią – w kontekście Qashqaia – używać słowa prekursor. Podkreślają tym, że model był crossoverem, na długo zanim to się stało modne. Fakt, pierwsza generacja przebojem wdarła się do naszych garaży. Klientom spodobał się pomysł na połączenie auta kompaktowego z cechami terenowymi i japońskim podejściem do motoryzacji. Faktem jest też to, że gdy pierwsza generacja Qashqaia rozkochiwała w sobie klientelę, właściwie nie miała konkurencji. Góra kilka podobnych propozycji. Dziś, gdy na rynek wjeżdża Qashqai III, konkurentów ma kilkudziesięciu, a segment, który reprezentuje, jest niesłychanie popularny. Czym chce przekonać, że to właśnie on powinien zostać wybrany? Sposobem.
Dziedzictwo
Trzecia generacja jedzie na opinii poprzedników. A ta jest dla Nissana bardzo korzystna. Stosunek ceny do jakości, przestrzeń i napęd oraz pomysł na podanie przypadł Europejczykom do gustu. Nie zraziła ich nawet przedziwna nazwa łamiącą języki i bardzo często pisana z błędem. Qashqai (to poprawna pisownia) czasem bywa Quashaiem czy Qaushaiem. Ale to nikomu nie przeszkadza. A jest tak, bo ta trudna do napisania nazwa to w zasadzie jedyna wada. Pierwsza generacja przekonała do siebie uniwersalnością, druga –ogromnym progresem technicznym połączonym z dbałością o rodowód, nadal kompaktowy. Trzecia ma najwyraźniej ten sam plan co druga.
Auto praktycznie nie urosło. Zachowanie kompaktowych rozmiarów Nissan traktuje bardzo poważnie, wychodząc z założenia, że między innymi za nie kocha Qashqaia gawiedź. W związku z tym, mimo że nowa generacja powstała na zupełnie nowej płycie podłogowej (CMF-C), wymiary auta zmieniły się symbolicznie. Warto wspomnieć w zasadzie o jednej zmianie. Wydłużonym o 2 cm rozstawie osi, bo on – i to dosyć wyraźnie – wpływa na przestronność kabiny. W porównaniu z poprzednikiem nadwozie jest lżejsze o 60 kg i sztywniejsze o 48 proc., co przekłada się na precyzję w prowadzeniu, ale muszę uwierzyć na słowo, bo nie miałem możliwości bezpośredniego porównania z poprzednikiem, którym ostatnio jeździłem kilka lat temu. Nie zmienia to faktu, że nowym Qashqaiem jeździ się przyjemnie.
To nie terenówka, to nie auto sportowe – to po prostu wygodny samochód do jazdy na co dzień. Spokojnej jazdy. Poniekąd dokładnie o to chodzi w autach z tego segmentu. Podobnie jest z wyglądem. To ładne auto. Ale nie z tych, za którymi oglądasz się na ulicy. Samochód zachował proporcje poprzednika, ale pojechał też z duchem czasu. W związku z tym pojawiło się wiele nowoczesnych detali, przetłoczeń czy LED-owego oświetlenia. Całość wygląda nowocześnie. Bez stylistycznych fikołków. Nowy Qashqai pazurami trzyma się dziedzictwa, co nie powinno dziwić. Za wygląd zewnętrzny nowego odpowiadał m.in. Matt Weaver. To ten sam człowiek, który projektował dwie poprzednie generacje Qashqaia. O rewolucji nie ma mowy. Możemy mówić raczej o ewolucji. Gdzie zatem jest tytułowa rewolucja?
Zgodnie z oczekiwaniami
Może wewnątrz? Nie do końca mogę się z tym zgodzić. Niby w każdym Qashqaiu, niezależnie od wersji wyposażenia, seryjne są m.in. systemy wykrywania pieszych i rowerzystów, przejazdu przez skrzyżowanie, zmiany pasa ruchu, regulowania prędkości, rozpoznawania znaków drogowych, zapobiegania kolizjom, a także czujniki parkowania z tyłu. Niby to dopiero początek długiej listy wyposażenia. Niby można się cieszyć widokiem dużego wyświetlacza head-up, 12,3-calowego cyfrowego zestawu zegarów, 9-calowego ekranu multimediów z możliwością lokalizowania samochodu, przekazywania celu podróży czy choćby zdalnego ryglowania zamków za pomocą aplikacji telefonicznej. Niby to wszytko jest sporą zmianą w porównaniu z poprzednikami. Ale i tu o rewolucji nie ma mowy. Wszystkie auta cyfryzuje się z kolejnymi generacjami. Wpakowanie części wyposażenia wymuszone jest przepisami, a części – chęcią nieodstawania od konkurencji. Te elementy to zapewnienie sobie pozostania na fali, a nie rewolucja. To, co prezentuje sobą wnętrze Nissana, jest zgodne z tym, co myślimy, mówiąc „nowoczesny”, i podobne do rozwiązań stosowanych chociażby przez niemiecką konkurencję.
To może pod maską? A właśnie, że nie. Bo choć inżynierami Nissana kieruje konieczność obniżenia emisji CO2, to – przynajmniej na razie – nie zaskakują pomysłami. W momencie debiutu na polskim rynku dostępne będą dwie wersje benzynowego turbodoładowanego silnika 1,3 l (140 i 158 KM) wspomaganego układem mild hybrid. Można wybierać między ręczną lub bezstopniową skrzynią biegów. Rewolucyjne? No pewnie, że nie. Gdyby chociaż plug-in. Ale nie, nie ma. Tylko miękka hybryda. W przyszłym roku do oferty dołączy wersja e-Power. To hybryda, w której silnik spalinowy nie jest mechanicznie połączony z kołami. Jego zadanie polega na dostarczeniu prądu silnikowi elektrycznemu, który zajmuje się napędzaniem. Ale na razie jest, co jest. I choć obecność małego silnika w całkiem sporym aucie może przerażać, nie powinna. 1,3 l – nawet w wersji 140-konnej – doskonale sobie radzi z autem. Przy czym „radzi” nie oznacza, że dostarcza sportowych emocji. To samochód do spokojnej jazdy. Tak traktowany odwdzięczy się niewielkim apetytem. Bez problemu udało mi się osiągnąć (tym razem wersją z 158-konnym silnikiem i przekładnią bezstopniową) wynik poniżej 6 l na 100 km. Rozczarowany tym napędem będzie tylko ten, kto oczekuje dynamicznych przyspieszeń czy radości z szybkiego pokonywania zakrętów. Rozczarowany takim traktowaniem będzie też sam Qashqai. Słabszy Qashqai osiąga 100 km/h w 10,2 s, mocniejszy w 9,5 s.
Automat oferowany do nowego Nissana to skrzynia bezstopniowa. Wiadomo, Europejczycy nie kochają tego rozwiązania. Bo wyje i wyje. Konstruktorzy Nissana pomyśleli o tych nieprzekonanych i wysłali swoją przekładnię na kurs… udawania. Teraz skrzynia potrafi imitować zmiany przełożeń tak, jakby było tu siedem biegów. Podobno Japończycy nie mogą zrozumieć, dlaczego Europejczycy rezygnują z bezstopniowej płynności na rzecz udawania. Ja rozumiem. Bo wyje. Podsumowując: bezstopniowa skrzynia w Nissanie doskonale udaje, że nie wyje.
Nissan nie podążył drogą konkurencji, u której każda kolejna generacja jest większa od poprzedniej – to fakt. Faktem jest też, że dotyczy to tylko zewnętrza. Wewnątrz wygospodarowano znacznie więcej miejsca, niż miał Qashqai drugiej generacji. Nie chodzi tylko o dodatkowe centymetry na nogi czy nad głową. Chodzi również o bagażnik. A ten ma 504 l, czyli o aż ponad 70 więcej niż poprzednio.
Cichutki pean
Wszystko, co można powiedzieć o nowym Nissanie, sprawia wrażenie, że jest to nowoczesny samochód. Sprawny i oszczędny napęd, masa dodatkowego wyposażenia (na liście jest nawet masaż w fotelu kierowcy), modny dizjan, cyfrowe. Ot, kompaktowy SUV na miarę naszych czasów. Nie zrazi tych, którzy Qashqaia pokochali dawno temu, bo pamięta o ich przyzwyczajeniach. W na wskroś cyfrowym wnętrzu zostawiono nawet kilka fizycznych przycisków. Z drugiej strony może przekonać do siebie nowych klientów właśnie tą „cyfrowością” i bardzo intuicyjnym i czytelnym systemem inforozrywki. Popularności nowemu Qashqaiowi nie zepsuje również cennik. Jest podobny jak u konkurencji: 140-konna benzyna to wydatek od 99,8 tys. zł. Wersja, która zdaniem Nissana będzie hitem (N-Connecta), ma wszystko, czego w tej klasie i w tych czasach potrzeba (18-calowe felgi, cyfrowe zegary, nawigacja, kamera cofania, automatyczna klimatyzacja), startuje od 127 tys. zł za 140 KM przez 131,3 tys. zł za 158 KM po 141,3 tys. zł za wersję ze skrzynią bezstopniową. Jeśli dodać napęd na obie osie, to wyjdzie 148,9 tys. zł Najdroższy możliwy Qashqai kosztuje (w tej chwili) 175,2 tys. zł. Gdzie ta rewolucja? Rewolucja dzieje się wtedy, gdy świat staje na głowie. Rewolucją był SUV od Mitsubishi, który nazwano Eclipse, rewolucją będzie upchanie w ciało Porsche 911 napędu elektrycznego. Ale nowy Qashqai? Nie ma rewolucji w napędzie – na razie tylko miękkie hybrydy, nie ma w wygodzie – Qashqai zawsze był udanym autem pod względem funkcjonalności czy komfortu jazdy. Kolejne wcielenie ma charakter zdecydowanie ewolucyjny. Ale jest jeden mały rewolucyjny smaczek.
Nowy Nissan Qashqai robi wrażenie auta wyższej klasy niż poprzednik. Długo zastanawiałem się, czy to zasługa jakości plastików, zestawu audio czy cyfrowego wnętrza. Nic z tych rzeczy. Ten samochód jest doskonale wyciszony. Na poziomie aut z dużo wyższych półek. Nie centymetry, konie mechaniczne czy litry są największą zmianą w porównaniu z poprzednią generacją. Są nią decybele. Zarówno te generowane przez silnik, te z zawieszenia, jak i te, które podkręca opór powietrza, docierają do ucha kierowcy dużo mniej natarczywie. To bezapelacyjne najmocniejsza strona Qashqaia trzeciej generacji. Jest milutko i cicho. Serio, to najlepiej wyciszony SUV za te pieniądze. Nawet wtedy, gdy próbujesz wysoko kręcić mały silniczek. Nawet wtedy szkolona aktorsko skrzynia udaje, że nie jest tym, czym jest.