Batory musi przyspieszyć

Zagraniczni armatorzy coraz mocniej konkurują na Bałtyku z polskimi. Ratunkiem ma być zakup nowych statków w programie Batory, który… ugrzązł na mieliźnie

Zaczyna się realizacja programu Batory, który ma pomóc w rozwoju polskich stoczni oraz firm żeglugowych. Na razie pierwszy prom pasażersko-samochodowy, którego koszt szacowany jest na około 150 mln EUR, zamówiła w stoczni Gryfia Polska Żegluga Bałtycka Polferries (PŻB). Jednostka powstanie w Szczecińskim Parku Przemysłowym, na terenach dawnej stoczni. Do wymiany floty szykuje się też Polska Żegluga Morska, ale zdobycie przez nią finansowania na pierwszą jednostkę zależy od powodzenia programu naprawczego, który kwestionują związkowcy.

BIZNES I POLITYKA:
Zobacz więcej

BIZNES I POLITYKA:

W czerwcu Mateusz Morawiecki, wicepremier i minister rozwoju, oraz Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej, uczestniczyli w położeniu stępki pod prom dla PŻB. To polityczny start programu Batory, który rozpędza się bardzo powoli i wiele firm może pozostawić za burtą. ROBERT STACHNIK-REPORTER

Konkurencja nie śpi…

By polscy armatorzy mogli nadrobić wieloletnie zapóźnienia w wymianie floty, realizacja programu Batory musi już na starcie przyśpieszyć — już depczą im po piętach zagraniczne firmy żeglugowe.

— Obecnie program Batory to tylko kartka A4 — twierdzi Andrzej Buczkowski, dyrektor sprzedaży Marine Solutions Wartsila Polska, firmy należącej do fińskiej grupy, świadczącej usługi projektowe i dostawy urządzeń m.in. dla sektora morskiego, przez wiele lat zarządzający kontraktami w trójmiejskich stoczniach. Jeśli armatorzy szybko nie wymienią floty, konkurencja ich zdystansuje. — Stena Line [skandynawska firma realizująca przewozy z portów Trójmiasta — red.] już zamówiła kilka promów w Chinach. W Świnoujściu rozwija działalność niemiecka firma TT Line — mówi Andrzej Buczkowski. Promowe inwestycje wymuszają unijne przepisy ochrony środowiska.

— Polscy armatorzy mają starą flotę, wkrótce może się okazać, że emisja jej jednostek jest tak duża, że Szwedzi nie wpuszczą ich na swój obszar — przestrzega Andrzej Buczkowski. Niemcy mają system dotacji na inwestycje w zasilanie statków LNG, w Polsce firmy nie mogą liczyć na takie wsparcie, postulują więc rychłe i realne wdrożenie w Polsce programu budowy promów, na którym — jego zdaniem — zyskają zarówno armatorzy, jak też stocznie cierpiące na brak zamówień (w ostatnim roku na świecie zakontraktowano budowę zaledwie 647 jednostek, jeszcze trzy lata temu ich liczba sięgnęła 6 tys.) Andrzej Buczkowski uważa, że program Batory nie tylko jest zbyt wolno wdrażany, ma także zastrzeżenia do harmonogramu budowy jednostki dla PŻB. Opowiada anegdotę z jednego ze spotkań z europejskimi armatorami w chińskiej stoczni.

— Obserwują nasz rynek oraz przymiarki do budowy promu w Szczecinie i pytają: co wy tam za żarty sobie robicie — nie ma w branży stoczniowej takich zwyczajów, żeby kłaść stępkę przed rozkrojem stali — opowiada Andrzej Buczkowski.

Chodzi o to, że na terenach Stoczni Szczecińskiej położono w czerwcu stępkę pod prom dla PŻB, mimo że nie zakończono jeszcze prac projektowych, których elementem jest tzw. rozkrój stali, czyli określenie zapotrzebowania na ten materiał. Pozwala to uniknąć strat podczas produkcji. Andrzej Buczkowski zwraca także uwagę, że zazwyczaj po położeniu stępki armator wypłaca stoczni sporą część wynagrodzenia, by mogła realizować kontrakt, tymczasem PŻB wciąż nie ma finansowania.

Piotr Redmerski, prezes PŻB, zapewnia, że uzyska je w najbliższych miesiącach, podkreśla jednak, że spółka ma zbyt niskie kapitały, by otrzymać kredyt. Najpierw więc skarb państwa albo rządowe instytucje muszą ją dokapitalizować, a banki chcą ponadto przeprowadzić audyt, by przeanalizować prognozy wzrostu popytu na usługi spółki oraz rentowności inwestycji. — Jeszcze kilka lat temu nikt nie chciał nas kupić za 40 mln zł, a dziś rozmawiamy z bankami o pozyskaniu wielomilionowego finansowania na nowoczesny prom — podkreśla jednak Piotr Redmerski, zapewniając, że zmiany idą w dobrym kierunku, zapewniając, że przed budową stępki gotowy był tzw. projekt kontraktowy, a prace nad projektem technicznym są finalizowane.

…trzeba jej uciec

Obawy i opinie Andrzeja Buczkowskiego dotyczące programu Batory podzielają stoczniowi specjaliści.

— Dobrze, że wreszcie odrzuciliśmy polityczną poprawność i zaczęliśmy otwarcie mówić o realnych potrzebach i zasadach realizacji programu Batory — mówi Ireneusz Karaśkiewicz, dyrektor ds. technicznych Stoczni Nauta. Jego zdaniem, budowa jednego promu dla PŻB nie wystarczy — interesy armatorów i stoczni zabezpieczy jedynie wdrożenie programu pozwalającego wykonać całą serię jednostek.

To jednak wymaga nie tylko zapewnienia finansowania armatorom, co nie jest łatwe już przy pierwszej jednostce, ale także opracowania kompleksowego programu inwestycji w stoczniach. Efektywność realizacji serii promów może zapewnić np. budowa w stoczni linii do budowy pasażerskich kabin modułowych. Na razie jednak w programie Batory nie ma szczegółów dotyczących inwestycyjnego przygotowania stoczni do jego realizacji.

Tymczasem Andrzej Strzeboński, prezes Szczecińskiego Parku Przemysłowego, na którego terenie ma powstać prom, już w czerwcu oszacował konieczność zainwestowania na tych terenach 94 mln zł i prosił o dokapitalizowanie. Polska Grupa Zbrojeniowa, do której należy szczeciński podmiot, stara się o finansowanie w Agencji Rozwoju Przemysłu. W przygotowanie finansowania angażuje się też Polski Fundusz Rozwoju, ale szczegółów na razie nie ma. Sceptyczny wobec programu Batory jest też Piotr Dowżenko, prezes Remontowej Shipbuilding, która pierwotnie miała być liderem programu budowy dwóch promów dla PŻB. Ma w Polsce największe doświadczenie i potencjał do budowy takich jednostek zasilanych LNG.

— Jeden zamierzaliśmy budować w Szczecinie, drugi na naszym terenie. Przygotowaliśmy projekt zakładający nie tylko budowę promów, ale także pozyskanie funduszy na prace badawczo-rozwojowe, by budować w Polsce najbardziej nowoczesne jednostki — mówi Piotr Dowżenko. Przypomina, że w budowie ro-paksów, czyli promów pasażersko-samochodowych,

pozycję zaczynają umacniać Chińczycy. Jeśli więc polskie stocznie chcą z nimi rywalizować, program Batory musi uwzględniać inwestycje w innowacje. Koncepcja Remontowej okazała się jednak zbyt kosztowna i zamiast pierwotnie planowanej budowy dwóch nowoczesnych statków na razie zakontraktowano tylko jeden.

— Nasz udział w jego budowie będzie znikomy. Kompleksowe wdrożenie programu Batory pozwoliłoby natomiast na zaangażowanie całego potencjału stoczniowego w Polsce — uważa Piotr Dowżenko. Potrzeby są duże. Piotr Redmerski prognozuje wielkość rocznego przewozu samochodów promami po Bałtyku w latach 2020-22 na 600 tys. samochodów. To spory wzrost, bo w ubiegłym roku przewieziono ich 426 tys.

Stracona dekada

PŻB planowała pierwotnie zamówienie dwóch promów, a PŻM potrzebuje 4-6 jednostek. Marek Gróbarczyk, minister gospodarki morskiej, mówi nawet o budowie 10 statków pasażersko-samochodowych. Armatorzy muszą wymienić kilkudziesięcioletnią flotę m.in. dlatego, że ich statki są napędzane mazutem, a unijne przepisy wymagają używania mniej emisyjnych paliw, np. LNG. Przymiarki do budowy w polskich stoczniach dwóch promów, które miały trafić do PŻM, robiono już w 2007 r. Kilka lat temu powstał nawet projekt, jednak rozmowy o budowie w polskich stoczniach zawieszono, bo trwał proces prywatyzacji PŻB i PŻM nie chciała inwestować, nie wiedząc, kto może być jej konkurentem. Prywatyzacja PŻB się nie udała, a PŻM została bez statków. Budowa nie udała się też dlatego, że stocznie miały zastrzeżenia do projektu. Nie chciały podjąć się jego realizacji, zwłaszcza że miały pełen portfel zamówień.

© ℗
Rozpowszechnianie niniejszego artykułu możliwe jest tylko i wyłącznie zgodnie z postanowieniami „Regulaminu korzystania z artykułów prasowych” i po wcześniejszym uiszczeniu należności, zgodnie z cennikiem.

Podpis: Katarzyna Kapczyńska

Najważniejsze dzisiaj

Polecane

Inspiracje Pulsu Biznesu

Puls Biznesu

/ Batory musi przyspieszyć