Dwoje dzieci wydostało się z leżącego na dachu Renault 5, ale w aucie pozostała młoda kobieta. Mogła wyciągnąć rękę przez powstałą po wypadku szczelinę w drzwiach, ale karoseria tak się odkształciła, że nie dała rady wyjść z rozbitego pojazdu. Wokół gromadzili się kierowcy, którzy zatrzymywali samochody, by udzielić pomocy.
Próbowali wydobyć uwięzioną kobietę, ale kiedy duszący dym i rozprzestrzeniający się ogień zaczęły zagrażać ich życiu, w obawie przed wybuchem musieli odsunąć się od auta. Mogli już tylko obserwować. Kobieta spłonęła na ich oczach. Świadkiem tego tragicznego wydarzenia w latach 90. we Francji był Zygmunt Nowak, główny konstruktor firmy Nowak Innovations z Krosna.
— Wciąż pamiętam twarz tej kobiety. Pomyślałem wtedy, że przecież mógłby ją uratować prosty mechanizm odblokowujący zakleszczone drzwi — opowiada Zygmunt Nowak. Traumatyczne przeżycie stało się impulsem. Prace rozpoczął pod koniec lat 90. z braćmi Januszem i Wiesławem. Na koncie mają już dwa opatentowane systemy bezpieczeństwa.
— Początkowo myśleliśmy o stworzeniu siłownika, który za pomocą pneumatycznego mechanizmu będzie otwierał zakleszczone drzwi. Ten sposób nie był jednak najlepszy — urządzenie bardziej odginało blachę, niż otwierało zdeformowane drzwi. Zorientowaliśmy się, że można wykorzystać do tego generatory gazu w poduszkach powietrznych — opowiada Zygmunt Nowak.
W ten sposób powstał system AEDO (Automatic Emergency Door Opening). Wynalazcy podkreślają, że mocną stroną ich rozwiązania jest prostota konstrukcji. AEDO składa się z miniaturowych pirotechnicznych siłowników teleskopowych o średnicy 33 mm. System zaczyna działać po każdym wypadku (zderzenie, dachowanie, zatopienie, pożar), ale dopiero po ustaniu ruchu pojazdu i po określonym opóźnieniu czasowym (np. 5-15 sekund). Najpierw odblokowuje zamki drzwi. Następnie układ elektroniczny uruchamia w siłownikach generatory małej mocy, a jeśli drzwi się nie otworzą, wówczas są uruchamiane generatory dużej mocy, które zapewniają siłę nacisku siłowników do ponad 1500 kG [kilogram-siły — red.].
Bezpieczeństwo przede wszystkim.
Tragiczne wydarzenie było impulsem do stworzenia przez braci Nowaków dwóch systemów bezpieczeństwa. Jednym z nich jest — prezentowany na zdjęciu obok — SECS, przecinający pasy bezpieczenstwa w razie zagrożenia. Teraz wynalazcy chcą swoje rozwiązania zaprezentować światu. Na zdjęciu powyżej (od lewej): Wiesław, Zygmunt i Janusz Nowakowie.
— AEDO korzysta z czujników zamontowanych w aucie. Za ich pomocą można określić, czy po wypadku ruch auta już ustał, a także jego pozycję. Uchroni to np. przed otwarciem lewych drzwi, jeśli auto leży na lewym boku — wyjaśnia Zygmunt Nowak. Firma opracowała różne siłowniki teleskopowe, bo auta mają rozmaitą konstrukcję — przede wszystkim kształt nadwozia, w tym słupki boczne (jeden z najmocniejszych elementów w samochodach) i ciężar drzwi. Nowak Innovations nie poprzestało na AEDO.
Stworzyło także system SECS (Seatbelt Emergency Cutting System), który w podobnych sytuacjach przecina pasy bezpieczeństwa. Działa bardzo podobnie jak AEDO. Z wyglądu przypomina marker, w środku ma umieszczony pod określonym kątem nożyk, który w odpowiednim momencie jest uruchamiany przez generator gazu.
Jak mówi Zygmunt Nowak, pasy to kolejny element, który może uwięzić człowieka w aucie. Niektórzy wożą ze sobą nóż, ale przecięcie pasów nawet ostrym narzędziem jest bardzo trudne. W internecie można kupić specjalne nożyki do odcinania pasów, ale i one nie gwarantują bezpieczeństwa, bo podczas wypadku taki sprzęt może wypaść ze schowka lub w wyniku szoku poszkodowany o nim zapomni.
Zabójcza panika
W polskich statystykach wypadków nie ujmuje się zgonów w wyniku uwięzienia w aucie. Naukowcy z Federalnego Uniwersytetu w São Paulo na łamach miesięcznika medycznego „Clinics” na początku 2011 r. opublikowali badania rodzajów obrażeń i ryzyka zgonu lub powikłań u pacjentów uwięzionych w samochodach.
Próba wynosiła 1203 kierowców, z których aż jedna trzecia została uwięziona w aucie po zderzeniu. Prawdopodobieństwo zgonu na miejscu rośnie wtedy ośmiokrotnie. Uwięzieni są narażeni na rozleglejsze obrażenia (37,4 proc. uwięzionych, 5,9 proc. nieuwięzionych) i trzykrotnie częściej doznają szoku (23,7 proc. w porównaniu do 9,5 proc. nieuwięzionych). Szok i panika to często cisi zabójcy w wypadkach drogowych. Dotyczy to np. zdarzeń (prawda, że dość rzadkich), kiedy auto zaczyna tonąć.
Duża część ofiar nawet nie odpina wtedy pasów bezpieczeństwa. Niektórzy do ostatnich chwil siłują się z drzwiami zablokowanymi przez napór wody. Inni zapominają nawet o tym. Pierwsze, co robią, to chwytają za telefon. Dyspozytorzy starają się pomóc, ale poszkodowanym trudno w takich sytuacjach opanować nerwy — zresztą nikt nie uczy, jak się wtedy zachować. A najważniejsze są pierwsze 15-63 sekundy, kiedy auto jeszcze się unosi na powierzchni — wynika z badań przeprowadzonych w 2010 r. przez Gordona G. Giesbrechta i Gerrena K. McDonalda z kanadyjskiego Uniwersytetu w Manitobie.
Gdy pojazd tonie, szanse wydostania się są niewielkie. Według ich danych w Ameryce Północnej co roku około 400 osób ginie w wyniku zanurzenia pojazdu. Jest to 5-11 proc. wszystkich utonięć w państwach uprzemysłowionych.
Rynkowe początki
Sami producenci aut też próbują wprowadzać systemy awaryjnego otwierania drzwi. Audi w 2007 r. zaprezentowało rozwiązanie wykorzystujące niewielkie ładunki, które wysadzają zawiasy, kiedy kierowca lub pasażer naciśnie odpowiedni przycisk i pociągnie za klamkę. Montuje się je jednak tylko w opancerzonym modelu Audi A8 L Security i raczej nieprędko trafi do zwykłych samochodów.
— Naszym celem jest dostępność rozwiązań we wszystkich pojazdach. Nie chcemy sprzedawać systemów na wyłączność jednemu czy dwóm producentom. Zależy nam, by były powszechnie stosowane. Jesteśmy w stanie uruchomić produkcję w Polsce, ale w związku z koniecznością dopasowania systemów dla wymagań różnych producentów myślimy raczej o licencjonowaniu wykorzystania wynalazków, oczywiście przy współpracy z firmami. Rozwiązanie jest już opracowane od strony technicznej — wyjaśnia Krzysztof Olbrycht, prezes Nowak Innovations.
Jest znajomym braci Nowaków. Pomaga im w zarządzaniu spółką i kontaktach z potencjalnymi kontrahentami. Do firmy wszedł razem z kilkoma innymi udziałowcami, m.in. polskim producentem pasów bezpieczeństwa Prodex. — Nie zamykamy się na żadne propozycje współpracy czy ewentualnych inwestorów. Wiele zależy od tego, jak rozwinie się spółka — dodaje Krzysztof Olbrycht.
Firma opatentowała swoje wynalazki w Polsce, Unii Europejskiej, USA i Hongkongu. Współpracuje też z międzynarodowym producentem systemów bezpieczeństwa — umowa na razie zabrania ujawniać jego nazwy. Kolejnym krokiem są testy zderzeniowe, ale Nowak Innovations najpierw chce przedstawić swoje rozwiązania producentom aut. Firma nie ujawnia ceny, ale szacuje, że montaż ich urządzeń w samochodzie osobowym może kosztować około 200 euro. Na razie zainteresowanie systemem AEDO wyraziła armia. Spółka prowadzi rozmowy z producentem pojazdów opancerzonych.
Stworzyć standard.
Rozwiązania braci Nowaków są już gotowe. Teraz przyszedł czas na testy zderzeniowe pod okiem specjalistów. Testowany będzie m.in. system AEDO, który odblokowuje zakleszczone drzwi samochodu. Wynalazcy chcą, by ich systemy stały się światowymi standardami, tak jak dzisiaj są nimi poduszki powietrzne.
— Jest to rozwiązanie genialne w swojej prostocie, ponieważ jego użycie nie wymaga dużej ingerencji w konstrukcję pojazdu. Wozy wojskowe, biorąc pod uwagę specyfikę działania, są także narażone na odkształcenie włazów czy drzwi. Może się to zdarzyć nie tylko w trakcie kolizji, ale też na skutek detonacji improwizowanego ładunku wybuchowego podczas misji wojskowych. W takich sytuacjach żołnierze najczęściej nie mają możliwości, by wypchnąć masywne drzwi i wydostać się z uszkodzonego pojazdu — mówi mjr Jarosław Misiura, specjalista Oddziału Identyfikacji i Analiz Inspektoratu Implementacji Innowacyjnych Technologii Obronnych, który pomaga wynalazcom w propagowaniu rozwiązania w przemyśle zbrojeniowym.
Zygmunt Nowak jest realistą. Zdaje sobie sprawę, że mimo zainteresowania wynalazki, które przygotował z braćmi, są dopiero na początku innowacyjnej drogi. — Zależy nam, by systemy stały się standardem bezpieczeństwa tak jak poduszki powietrzne. A poduszki potrzebowały jednak 9 lat, by po opatentowaniu trafić do powszechnego użytku — sumuje Zygmunt Nowak. &
© Ⓟ