Znacie jeden z elektromobilnych paradoksów? Otóż jadąc elektrykiem w trasę, szukasz stacji ładowania, które są jednocześnie i szybkie, i… wolne. Nowe BMW M5 ma w sobie coś z tego paradoksu.
Stare a nowe
To już siódma generacja BMW M5. Jak każda poprzednia jest wyjątkowa. Nie tylko dlatego, że jest nowa. Jest wyjątkowa, bo bije wiele swoich rekordów, niektóre nawet siedmiokrotnie, a z jednym, no cóż… daje ciała.
Rekord 1. To najmocniejsze M5 w historii tego modelu. Zaczęło się od 286 KM i 360 Nm (E28 z 1985 r.) generowanych przez 3,5-litrowy, sześciocylindrowy silnik rzędowy, potem (w E34 z 1988 r.) koni było nawet 340 i 400 Nm momentu obrotowego (również z sześciu cylindrów ustawionych w rzędzie). Trzecia generacja (E39 z 1998 r.) oddawała kierowcy aż 400 KM i 500 Nm, a za ich produkcję odpowiadało już wolnossące V8. W czwartej (E60, 2006 r.) za dostarczanie emocji odpowiadał silnik o układzie V i aż 10 cylindrach i pięciu litrach pojemności. Do dyspozycji prawej stopy kierowcy oddawał 507 KM i 520 Nm. W piątej generacji (F10, 2011) BMW zabrało z silnika dwa cylindry (wróciło do V8) i zmniejszyło pojemność do 4,4 l, ale dodało turbo. Elekt? 560 KM oraz 680 Nm. Generacja nr 6 (F90, 2017) to również 4,4-litrowe, doładowane V8, ale już o mocy 600 KM (w wersji Competition 620 KM, a w wersji CS – 636 KM) i dostarczające 750 Nm momentu obrotowego. Spodziewać by się można, że w najnowszej, siódmej generacji będzie lepiej, będzie mocniej. I jest. Pod maską znowu wylądowała V8, też jest doładowana i też ma 4,4 l pojemności. Ale produkuje aż 727 KM i 1000 Nm momentu. Imponujące, nieprawdaż? I rekordowe zarazem. Spieszę jednak poinformować, że osiągnięcia tak powalających osiągów silnik nie zawdzięcza wyłącznie inżynierom od V8, ale również tym, którzy zajmują się elektromobilnością. Bowiem od teraz M5 jest hybrydą plug-in. Innych opcji nie przewidziano. Współpraca monstrualnego V8 i elektryka pozwala osiągnąć rekordową moc, pozwala też na imponujące osiągi oraz na… ekojazdę wyłącznie na prądzie przez jakieś 65–70 km (bateria ma 18,6 kWh).
Niezależnie od tego czy M5 jest hybrydą, czy nią nie było, zawsze imponowało osiągami.
E28 startowało od 0 do 100 km/h w 6,1 s i mogło gnać 251 km/h. Te wartości dla E34 to – odpowiednio – 5,9 s i 250 km/h (bez ogranicznika 270 km/h), dla E90 5,3 s i 250 km/h, dla E60 4,7 s i 250 km/h, a dla F10 4,3 s i 250 km/h (306 km/h bez ogranicznika). 600-konny poprzednik siódmej generacji (F90), by rozpędzić się od 0 do 100 km/h, potrzebował zaledwie 3,4 s. Jak jest teraz? Ano wolniej. M5 A.D. 2024 r. na ten sam sprint potrzebuje 3,5 s. Niby niewiele, jednak zważywszy na potężny wzrost mocy (o 127 KM) i momentu obrotowego (+250 Nm), można by się spodziewać więcej. Powody takiego stanu rzeczy? Nadwaga. M5 waży obecnie 2345 kg, czyli o aż 540 kg więcej od poprzednika. To oczywiście zasługa baterii i powód niepobicia rekordu sprintu. Bo choć moc wzrosła imponująco, nie rekompensuje nadwagi. Poprzednik góruje nad nowością w konkurencji stosunku mocy do masy (4,3 kg/kW vs 4,6 kg/kW).
Elektryczne plusy
Jak to jeździ? Na relacje z jazd poczekamy do października. Wtedy pierwsze auta trafią w dziennikarskie ręce. Na papierze wygląda nieźle. Bo choć w sprincie nowe M5 jest minimalnie wolniejsze od poprzednika, to – z racji obecności silnika elektrycznego – jest bardziej elastyczne.
Od 80 do 120 km/h nowe M5 jest lepsze o 0,3 s – i to nie w porównaniu ze standardowym M5, ale ze wzmocnionym M5 Competition. Mało tego, 80–120 km/h w nowym M5 jest o 0,1 s lepsze niż w poprzednim BMW M5 CS, które przecież góruje nad najnowszym modelem pod względem relacji masy do mocy (3,9 kg/kW vs 4,6 kg/kW).
Nie wątpię, że znajdą się tacy, którym będzie przeszkadzać obecność baterii na pokładzie M5, jednak otwarci na nowości z pewnością docenią większą wszechstronność takiego rozwiązania. W mieście na prądzie, na torze ogień. M5 wydaje się godzić te dwa światy. Co jeszcze z nowości? Pierwszy raz do M5 trafia skrętna tylna oś (do 1,5 stopnia). Nowością jest też powrót do kombi. Po 14 latach braku takiej możliwości teraz będzie można zamówić M5 w takim właśnie nadwoziu (poprzednie M5 Touring było dostępne za czasów E60).
Z racji bycia plug-inem nowe M5 dosłownie rozkłada na łopatki poprzednika pod względem emisji dwutlenku węgla. Jest prawie siedmiokrotnie lepsze, emituje średnio od 37 do 39 g CO2/km, a poprzednik – od 253 do 259 g CO2/km.
BMW twierdzi, że klienci oczekiwali plug-ina w sportowym M ze względu na większą użyteczność. Świetnie się złożyło, bo BMW potrzebowało plug-ina ze względu na niski poziom emisji
Pean z paradoksem
Nowa em piątka jest też rekordowo duża. Sedan ma 509,6 cm długości i 197 cm szerokości, odpowiednio to aż o 11,3 cm i 6,7 cm więcej od poprzednika. Mało tego, ten sportowy sedan ma aż 151 cm wysokości, czyli tyle ile mały miejski SUV. Dla porównania: pierwsze M5 było o 47,6 cm krótsze, o 27 cm węższe i 11 cm niższe. Ale jak to mówią: czas leci, tyłek rośnie.
Nowym BMW M5 nie można jeszcze pojeździć, ale można już zamawiać. Bazowa cena: 680 tys. zł. I to chwyci. Jak zawsze chwytało. Wiele razy wieszano psy na BMW M, a to za rezygnację z silnika R6 na rzecz V8 (M3), a to za powrót do niego (M5). Ale zawsze M wyjeżdżało z tych narzekań całe na biało. Tak będzie i tym razem. Szczególnie w Polsce, która dziś jest w pierwszej piątce najważniejszych dla dywizji M rynków w Europie i 11. co do wielkości na całym świecie. I to jest dopiero paradoks. Nie chcemy wymuszonej przepisami konieczności, jednocześnie się o nią zabijając.
10